Nissan Z

Pas en Amérique du Nord, cependant, où Nissan a choisi de jeter les dés une fois de plus. La chute générale des ventes de coupés a fait que la société n’était pas prête à investir dans un tout nouveau modèle. Ainsi, sous la carrosserie rétro de la Z se cache une grande partie de la structure de la 370Z. La proximité de la relation est confirmée par le fait que les deux modèles partagent un empattement identique.

Le grand changement se trouve sous le capot, avec l’arrivée d’un V6 turbo de 3,0 litres, provenant de la Q50 de la marque sœur Infiniti, qui développe une impressionnante puissance de 400 ch, mais ajoute environ 80 kg par rapport à l’ancien V6. Les acheteurs peuvent choisir entre une boîte manuelle à six vitesses ou une boîte automatique à neuf vitesses, la version Performance supérieure ajoutant également un différentiel à glissement limité à l’arrière.

Les lignes nettes du design extérieur rétro fonctionnent bien, bien que le bouchon de réservoir de carburant étrangement grand à l’arrière soit une preuve supplémentaire de la nécessité de plier la nouvelle tôlerie autour de la 370Z qui continue à se cacher en dessous. Étant un enfant des années 1980, j’aime beaucoup les feux arrière de style Z32 300ZX.

Mais l’impression d’anachronisme persiste quand on pénètre dans l’habitacle. La Z comporte de nombreuses touches modernes, notamment des instruments numériques et l’écran tactile obligatoire au centre du tableau de bord, mais l’architecture de base semble à peine modifiée par rapport à celle de la 370Z. Cela signifie des commandes de chauffage rotatives peu pratiques et difficiles à voir, placées en bas, et un trio de cadrans analogiques supplémentaires sur le tableau de bord, tournés vers le conducteur. Les commandes de réglage des sièges sont toujours positionnées de façon maladroite entre la base du siège et le tunnel de transmission. Un levier de frein à main mécanique et des interrupteurs à bascule pour les sièges chauffants ajoutent à l’aspect désuet de la voiture.

Les performances se sont nettement améliorées, en revanche. La 370Z a toujours dû être travaillée pour donner le meilleur d’elle-même, alors que le nouveau moteur turbocompressé de la Z a beaucoup plus de muscle à bas régime. La pointe de couple de 350lb ft est pleinement présente dès 1500 tr/min, et bien qu’il y ait un certain décalage prévisible à bas régime, l’enthousiasme monte rapidement et le moteur prend une voix musclée lorsque le compte-tours se dirige vers le rouge. La puissance maximale est atteinte à 6400 tr/min, mais le moteur n’hésitera pas à atteindre sa limite de 7100 tr/min. Le passage des rapports de la boîte manuelle est léger et manque un peu de sensations, mais il est précis une fois que l’on a pris le coup de main, et la Z dispose d’une fonction de correspondance de régime commutable pour adoucir vos rétrogradations.

Le châssis démarre bien, lui aussi, surtout en utilisation douce. La direction de la Z est passée à l’assistance électrique, la 370Z ayant utilisé une crémaillère hydraulique jusqu’à la fin. Le nouveau système a un poids agréable et offre des réponses progressives et linéaires du train avant. L’adhérence des pneus Bridgestone S007 est d’abord prometteuse, et la Z est prompte à changer de direction et à se maintenir sur la ligne prévue.

La traction est également bonne : la voiture peut être lancée à fond sans drame. Mais en accélérant le rythme et en se déplaçant sur des routes plus accidentées, on s’aperçoit rapidement que le polissage dynamique de la nouvelle Z n’est pas très profond. Les bosses donnent l’impression que le châssis n’est pas assez amorti et apportent la sensation plus inquiétante de vibrations dans la structure de la voiture. L’enthousiasme des pneus s’estompe rapidement à mesure que la charge augmente, et la Z cède au sous-virage étonnamment tôt dans les virages serrés. Le nez de la voiture est beaucoup plus lourd que dans mon souvenir de la 370Z.

Les niveaux d’adhérence à l’arrière sont également limités, et il est facile, comme on peut s’y attendre, de surmener délibérément les pneus arrière lorsque le contrôle de stabilité est désactivé. Ma voiture d’essai était une Performance équipée du LSD, et elle se sentait stable et progressive en cas de survirage, mais les résultats dans le modèle Sport à différentiel ouvert seraient probablement moins élégants.

La possibilité de s’adonner à des folies à basse vitesse fait de la nouvelle Z un proche parent de la 370Z et de la 350Z. Le problème, c’est qu’il en va de même pour tout le reste. Le nouveau moteur est définitivement un pas en avant en termes de punch et de maniabilité, et la Z se sent maintenant à la hauteur des normes de 2022 en termes de technologie intérieure, mais au-delà de cela, j’ai vraiment du mal à nommer les domaines dans lesquels elle se sent comme un progrès significatif par rapport à ses prédécesseurs – et dans plusieurs domaines, elle se sent en fait comme une régression.

La Z a l’étrange particularité de sembler vieille même lorsqu’elle est présentée, étant bien loin des standards de la Toyota GR Supra, bien plus avancée. Au moins, c’est une disparité que Nissan reconnaît implicitement avec des prix très attractifs.