BMW M4 CSL

Avant d’aller plus loin, réfléchissons à la façon dont le segment le plus rare du marché des voitures de performance allemandes a changé depuis la CSL « E46 » de 2004. Vous vous souvenez peut-être que c’était la première voiture M de BMW à être équipée d’un pneu « cup » semi-slick. C’était aussi la première à être équipée d’un toit en plastique renforcé de fibres de carbone pour gagner du poids. Elle s’est débarrassée de son isolation phonique, des systèmes de navigation et de stéréo d’usine, de la climatisation, des sièges avant électriques et de ses sièges arrière occasionnels, et elle a fini par peser 110 kg de moins que la M3 Coupé sur laquelle elle était basée. La nouvelle CSL pèse 100 kg de moins que son équivalent de série, tout en conservant des commodités telles que la climatisation, une chaîne stéréo et un système d’infodivertissement. En effet, comme des sociétés comme BMW l’ont progressivement appris au fil des décennies, même les amateurs de pétrole les plus riches et les plus enthousiastes aiment les voitures performantes qu’ils peuvent réellement utiliser.

La M3 CSL coûtait un peu plus de 58 000 € lorsqu’elle est arrivée sur le marché en 2004 : un chiffre qui semblera incroyablement raisonnable si vous considérez que cette nouvelle M4 CSL a un prix d’exposition d’un peu moins de 130 000 € en 2022 (corrigez le premier chiffre pour dix-huit ans d’inflation et il s’élève à environ 90 000 € ; c’est donc une grosse hausse de prix même en termes réels).

BMW vise donc clairement haut avec cette nouvelle voiture M ultime – et, si elle atteint son marché cible en plein centre, elle deviendra à son tour extra-profitable pour la division M, et vaudra le coup pour les cent heureux propriétaires britanniques qui récolteront les fruits d’une voiture dont la réputation dépasse de loin l’offre. C’est un tour de passe-passe bien rodé. La nouvelle CSL, comme tant d’autres voitures de ce type, s’adresse aux collectionneurs de haut vol, et utilise tant de puissance et un tempérament apparemment hardcore pour afficher haut et fort son statut.

Alors, qu’est-ce qu’ils obtiendront pour leur argent ? Le capot et le couvercle de coffre de la nouvelle CSL sont fabriqués en « CFRP », en plus du toit. Les sièges baquets M Carbon racing montés de série permettent de gagner 24 kg par rapport aux sièges standard de la M4, et 21 kg supplémentaires sont obtenus en supprimant complètement les sièges et les ceintures des passagers de la deuxième rangée. Les jantes en alliage spécial forgé, les freins carbone-céramique de série et la transformation des essieux par BMW M permettent de gagner 21 kg sur le châssis roulant de la voiture. 15 kg d’isolation acoustique ont été supprimés à divers endroits. Et le nouvel échappement en titane de la CSL est plus léger de 4 kg que celui qu’il remplace.

Les sièges baquets de course de série de la nouvelle CSL sont apparemment assez intransigeants (vous devrez retourner à l’atelier du concessionnaire si vous voulez que leur hauteur soit ajustée), mais notre voiture d’essai avait les sièges baquets M Carbon ordinaires de BMW à la place (les mêmes qui sont en option sur une M3 ou une M4 Compétition, avec des sièges chauffants et un réglage électrique).

L’intérieur est inondé de touches de style spéciales et de matériaux racés, mais il n’est pas dépouillé au point d’être clairsemé. Toutes les fonctions numériques d’infodivertissement d’une M4 ordinaire sont incluses (vous pouvez même avoir un affichage tête haute si vous le souhaitez). Mais il n’y a pas de système de déverrouillage des portes par ceinture de sécurité à la Porsche RS, il n’y a pas d’extincteur – et il n’y a pas d’arceau de sécurité, même en option. Serait-ce une indication de la part de BMW que, contrairement à une M4 GTS ou à certaines rivales de trackday, la CSL se veut d’abord une voiture de route rapide et ensuite une voiture de piste ? Qu’elle n’est pas si intéressée par des gestes de préparation au circuit dont les propriétaires pourraient rarement avoir besoin ? Ce serait un changement agréable et pragmatique, je dois dire, et ce serait typique de la Division M de le faire.

Sur la route, la CSL a une bonne dose de bruits routiers et mécaniques non filtrés, et cette sensation de crudité que l’on attend d’elle – mais elle n’est pas si imposante. Des supports de moteur plus rigides et un calibrage un peu approximatif de la boîte de vitesses automatique à huit rapports de la voiture vous apprennent à être doux et délibéré avec l’accélérateur à basse vitesse, et sage avec votre timing de changement de vitesse. Le six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur et à pression de suralimentation élevée est très menaçant, et les essieux montés de manière très rigide produisent beaucoup de bruit et de vibrations.

Pourtant, avec ses amortisseurs adaptatifs réglés en douceur, c’est une voiture de route remarquablement souple. Elle repose 8 mm plus bas qu’une M4 ordinaire, grâce à de toutes nouvelles jambes de force avec ressorts principaux et auxiliaires, et de nouvelles barres antiroulis. Et pourtant, elle est tendue mais fluide sur la plupart des surfaces, vous donnant l’impression d’être sur une corde d’arc parfaitement tendue.

Très peu de voitures que j’ai conduites et qui ont l’air aussi agressives que celle-ci sont aussi douces dans leurs réglages de châssis. La conduite de la CSL n’est pas du tout agressive, jusqu’à ce que l’on commence à régler les amortisseurs sur leurs modes les plus fermes. Mais le contrôle de la carrosserie et des roues sur les bosses est d’une extrême précision, la suspension maintenant les pneus Michelin Cup 2 R de la voiture en contact constant et rassurant avec l’asphalte.

Si vous avez déjà possédé des voitures spéciales hardcore similaires, l’amortissement de cette voiture est si intelligent qu’il peut vous sembler valoir à lui seul le prix de l’admission. La tenue de route, quant à elle, est absurdement adhérente lorsque les pneus sont à température ; mais tout en étant caractéristiquement agile et finement équilibrée, elle n’est pas nerveuse ou particulièrement sensible aux bosses ou aux carrossages. La nouvelle CSL est donc une voiture de piste capable de prendre à revers la plupart des routes de campagne, et ce de manière étonnamment stable, confortable et rassurante.

En ce qui concerne les performances, la voiture n’est pas tout à fait dans le domaine des supercars modernes, mais, comme une 911 GT3 moderne, elle a toutes les jambes dont elle a besoin et même plus. Tout comme la GT3, elle est la preuve de la suprématie d’un style dramatique sur l’importance de la vitesse et de l’accélération de dernière minute d’un moteur de performance moderne que l’on a vraiment envie de savourer.