Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 2022 : essai routier

Il est décevant de constater que toutes les Focus essence, à l’exception de la ST, sont désormais équipées d’un essieu arrière à poutre torsadée ; le 1.5 Ecoboost était auparavant équipé d’un essieu arrière à double triangulation totalement indépendant. Cependant, cela ne donne pas une impression de rudiment, comme vous pourriez l’imaginer. En fait, un cadre supérieur de Ford nous a dit lors du lancement initial que la seule vraie différence entre les deux systèmes était des impacts plus perceptibles sur les nids de poule, et je ne peux pas vraiment dire le contraire.

Sur les modestes roues de 16 pouces et les délicieux pneus à flancs hauts de la version Titanium de deuxième rang, la conduite reste confortable au sens premier du terme, bien que les sensations secondaires soient encore assez nerveuses sur les surfaces de mauvaise qualité qui sont trop courantes sur les routes britanniques.

Elle ne s’écrase jamais de manière alarmante ou ne devient pas dure, cependant – certainement pas comparée à quelque chose comme une Mini Cooper. Cela signifie qu’après un certain temps, on s’habitue à la façon dont la Focus progresse régulièrement et la perception de ces bords légèrement rugueux s’estompe rapidement dans le fond de votre conscience. De même, elle n’a rien à voir avec la nouvelle DS 4, qui est plus ferme que la Skoda Octavia, même si la récompense est bien sûr une tenue de route sportive.

A ce propos, la direction est étonnamment légère. Je me souviens qu’elle prenait une allure plus charnue dans la version plus sportive ST-Line (qui, soit dit en passant, est photographiée ici avec ses jupes latérales, son faux diffuseur arrière, son volant plus rond et ses surpiqûres rouges), mais elle convient toujours au caractère de la Focus ici, étant parfaitement précise et donnant plus de feedback que ce à quoi nous sommes habitués de nos jours – ce qui signifie qu’il y en a un peu.

Plongez dans un virage invitant et le châssis répond sans hésiter, gardant ensuite docilement la ligne que vous avez choisie, rendant les explosions sur les routes secondaires un véritable plaisir. Plus ça change – pour de bon. Il y a aussi une légère sur-sensibilité lorsque vous essayez de suivre sans effort une ligne droite sur l’autoroute, mais hé ho. L’élasticité de la direction, caractéristique de la Ford moderne, est également conservée ; vous l’adorerez ou la trouverez trop caricaturale.

L’impression générale d’engagement est encore renforcée par la présence d’une troisième pédale et d’un levier dépassant de la console centrale. Ces étonnants dispositifs interconnectés, qui semblent aujourd’hui très nouveaux, vous permettent de passer vous-même d’un rapport de vitesse à l’autre, vers le haut ou vers le bas, au lieu d’écraser la pédale d’accélérateur et de laisser un ordinateur le faire pour vous. Il est étonnant que cette idée n’ait pas été reprise, même si elle rend la circulation lente encore plus pénible…

Il est évident que la boîte à six vitesses de la Titanium n’est pas aussi satisfaisante à utiliser que celle de la Focus ST, elle est moins précise, mais il y a encore beaucoup de choses positives à dire à son sujet. La nouvelle DCT est peut-être plus rapide et plus douce, mais vous ne pourrez jamais savourer les routes de campagne comme vous le faites ici, grâce à une telle tactilité.

En fait, la tactilité est le point central de ma principale – et très importante – critique à l’égard de la Focus facelifted. Auparavant, sous l’écran tactile, il y avait un panneau de cadrans et de boutons pour contrôler la vitesse du ventilateur, la température et la direction du système de climatisation. Hélas, ce n’est plus le cas, il n’y a plus qu’une molette pour le volume audio, quatre boutons pour des fonctions techniques rarement utilisées et le bouton d’arrêt/démarrage du moteur.

Désormais, pour modifier quoi que ce soit en rapport avec la climatisation intérieure, il faut se concentrer sur le fait de tenir son bras en l’air pendant qu’il est secoué sur la surface de la route et de le diriger vers l’écran. Et bien que celui-ci ait désormais la taille d’un écran d’ordinateur portable, les icônes appropriées ne font que quelques centimètres de large, tandis que les menus sont compliqués. Que diable, Ford ? Pourquoi ? Combien d’études supplémentaires devront être menées sur la sécurité des écrans tactiles avant que les constructeurs cessent d’y transférer les fonctions fréquemment utilisées, obligeant le conducteur à détourner son regard de la route ? C’est exaspérant.

Pour ce qui est du reste de l’intérieur, je n’ai jamais compris la critique populaire selon laquelle l’intérieur de la Focus est terne et semble bon marché. J’ai toujours aimé l’agencement, car tout ce qui est important se trouve à un endroit judicieux, et j’ai apprécié la combinaison à peine perceptible de cadrans analogiques avec un écran d’information central. D’accord, les matériaux étaient principalement noirs et gris, mais est-ce vraiment si mal ? Et oui, on n’avait pas l’impression de venir d’une Audi, mais ce n’est plus le cas de la Volkswagen Golf, et vous pouvez toujours acheter la Focus à partir de 23 500 €.