Projet Wiesmann Thunderball 2022

Les fondamentaux sont prometteurs. Sous la carrosserie se trouve une monocoque en aluminium sur mesure, représentant le même concept que les Wiesmann d’antan, mais avec une technologie plus récente de 15 ans. Il en va de même pour les panneaux en fibre de carbone (plutôt qu’en fibre de verre). Deux moteurs électriques sont installés sur l’essieu arrière et produisent une puissance de 671 ch et 811 lb-pi. Avec environ 1 700 kg à déplacer et une répartition du poids aussi proche que possible de 50/50 pour Wiesmann – la voiture est encore en phase de développement – cela signifie que le 0-62mph est atteint en 2,9 secondes. Ce qui est peut-être encore plus impressionnant, c’est la capacité de sa batterie de 83 kWh et son architecture haute tension de 800 V, ce qui signifie une autonomie de plus de 300 miles et une recharge ultra-rapide. Le partenaire moteur habituel de Wiesmann n’est pas disponible : étant donné que la technologie électrique n’en est qu’à ses débuts et que les problèmes de chaîne d’approvisionnement mondiale se poursuivent sans relâche, BMW n’allait jamais fournir gratuitement des moteurs et des batteries à l’usine en forme de gecko de Dülmen. Wiesmann s’est donc associé à Roding Automobile pour le groupe motopropulseur.

Les deux moteurs alimentent l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses Hewland à une vitesse, au lieu d’actionner les roues individuelles via une forme quelconque de vectorisation du couple. Cela viendra avec les futurs VE Wiesmann, m’a-t-on dit, mais pour l’instant, il y a un bon vieux différentiel mécanique à glissement limité et – de série – des systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité pour garder cette puissance prodigieuse sous contrôle. Nous sommes le premier média à monter dans ce prototype, et aucun des filets de sécurité – ABS compris – n’est encore activé. Mince alors.

Alors que la Thunderball est conçue pour éviter la complexité – Wiesmann a conservé deux rangées de cadrans analogiques, même pour les affichages de la nouvelle ère comme la température de la batterie – il y a quelques ajouts par rapport à ces vieux hot rods à moteur BMW M3 et M5. Vous pouvez passer d’un mode de conduite à l’autre (Eco, Normal et Sport), ce qui modifie la puissance délivrée. Il existe également un mode Launch Control et cinq niveaux de freinage par récupération, qui peuvent être activés à l’aide de palettes situées derrière le même volant que celui d’une Morgan moderne (bien qu’il y ait ici un airbag et de nombreux boutons).

L’allumage de la Thunderball est simple. Après avoir franchi la petite ouverture de la porte, on se blottit dans un siège sport bien agencé et, le pied sur la pédale de frein, on appuie sur le bouton du démarreur pour faire vrombir les moteurs avant d’appuyer sur le bouton D situé au centre et de démarrer comme on le fait dans n’importe quelle autre voiture automatique. Avec un groupe motopropulseur mieux réparti dans la voiture, les espaces pour les pieds sont plus spacieux et le décalage des pédales est moindre. L’espace pour les bagages est également important à l’avant et à l’arrière.

C’est ici que les mises en garde s’accumulent. J’ai eu la chance de conduire ce prototype sur le majestueux Col de Vence, dans le sud de la France. Les pentes sont dramatiques et le soleil tape fort dans les 30 degrés. Les systèmes de refroidissement de la voiture n’étant pas encore au point, sa batterie se dégrade rapidement, ce qui signifie que la puissance de pointe diminue et que les systèmes de régénération ne sont pas au mieux de leur forme. Dans leur réglage le plus fort, ils peuvent ralentir la voiture jusqu’à l’arrêt et vous pouvez dicter le rythme de la voiture avec les palettes sur des routes ondulées comme celles-ci. Mais pas aujourd’hui, malheureusement. Offrant environ 75 % de sa puissance de pointe éventuelle, cette Thunderball ne manque pas de hâte. Mais sans la traction intégrale et la redistribution du couple que nous attendons des VE puissants, l’accélération n’est pas un coup de massue.

Laissez-moi vous expliquer. La préoccupation actuelle des voitures électriques performantes semble être de transformer leur facette de couple instantané en performances époustouflantes. Objectivement, un SUV de 2,5 tonnes qui déverse instantanément au sol une puissance proche de celle d’une supercar est un véritable exploit. Mais pour ceux d’entre nous qui aiment s’intéresser aux moindres détails des réactions d’une voiture, c’est comme si on leur arrachait violemment le tapis en enclenchant ces violents systèmes de contrôle du lancement. Cela peut même être assez écœurant. Pour l’instant, le LSD mécanique relativement rudimentaire et la disposition RWD de cette voiture apportent une progression bienvenue dans la façon dont la vitesse augmente et il y a une réponse naturelle de l’accélérateur qui était absente des VE les plus frénétiques que nous avons échantillonnés jusqu’à présent. Wiesmann a peut-être dû apaiser la mode du « marketing 0-62mph » avec son propre mode Launch Control, mais nous espérons que l’accélération progressive à mi-régime de la Thunderball pourra être conservée intacte.

La direction, les freins et la suspension en sont à des stades de développement encore plus précoces que le groupe motopropulseur et sont loin de la délicieuse cohésion de la MF4 à moteur BMW M3 E90 de la firme. Mais la direction du prototype est vraiment impressionnante, avec beaucoup de poids naturel et une communication bouillonnante sur ce que font les roues avant, ce qui me donne plus de confiance que je n’osais l’espérer pour sortir des virages sans filet de sécurité ESP. Il y a tellement d’adhérence mécanique que je n’ai pas à m’inquiéter, et j’ai vite fait de créer une belle dynamique sur cette route des plus techniques. La puissance de 811lb ft aurait pu causer des problèmes, et je me demande bientôt si une hypothétique voiture à un seul moteur sans aides électroniques serait aussi amusante qu’une voiture à deux moteurs avec des systèmes de traction fonctionnels.

Le résultat de tout cela est qu’il s’agit d’une voiture inachevée et pleine de promesses. Son manque de voix par rapport aux hot rods à moteur M de Wiesmann est tangible, mais c’est un obstacle que même la Porsche Taycan n’a pas entièrement franchi. L’ambition pure qui se dégage de cette voiture (et des ingénieurs qui l’entourent) est contagieuse. Le premier roadster électrique entièrement conçu ne sera pas bon marché, mais il aura reçu beaucoup d’amour et d’attention.

Comment fabriquer un véhicule électrique avec l’ADN de Wiesmann ?

Günther Riedl, cofondateur de Roding Automobile, a participé à l’intégration d’une chaîne cinématique électrique dans le projet Gecko, une voiture conçue à l’origine pour utiliser un V8 de BMW. Son enthousiasme pour ce qui va suivre est insatiable.

« Un roadster électrique : pourquoi cela ne fonctionnerait-il pas ? » dit-il. « Nous ne voulons pas d’une voiture automatisée et super-intelligente pour le moment. Wiesmann a toujours été faite pour rouler sur ce genre de routes. C’est pourquoi nous avons redonné une certaine interaction avec les palettes et conservé des instruments analogiques. »

Il ne cache pas non plus les difficultés rencontrées : emballer tous les modules de batterie tout en gardant les sièges bas, sans oublier le développement du logiciel, qui est propre à Wiesmann et non pas importé d’ailleurs.