BMW M2 Coupé prototype

« Nous savions que la plateforme apporterait une taille et un poids supplémentaires », explique Sven Esch, responsable de la dynamique de projet de la Division M, « et nous avons dû décider très tôt si nous devions nous battre avec ce poids à chaque étape, en sacrifiant beaucoup de choses afin de fournir le chiffre le plus bas possible, ou si nous devions l’accepter et travailler avec lui, et simplement utiliser la meilleure technologie à notre disposition pour maximiser les performances de la voiture dans tous les domaines. »

« Au final, la décision a été facile à prendre. D’un côté, vous devez accepter de nombreux compromis, et à bien des égards, vous savez que la voiture que vous développez pourrait offrir davantage. Sur l’autre, vous obtenez tellement d’avantages dans un produit plus fort, plus rapide, plus avancé, plus posé et plus complet, avec un seul compromis. »

D’une certaine manière, cela ressemble un peu à une échappatoire, n’est-ce pas, car le poids impose sûrement des pénalités à toute la voiture ? Eh bien, pas pour les personnes clés dans ce cas, évidemment. Et BMW M ne manque clairement pas de confiance dans le résultat final. « Vous pouvez décider par vous-même », poursuit Esch, en montrant du doigt une voie des stands vide sur le circuit de Saltzburgring. « Mais nous pensons que ces quelques kilos supplémentaires sont un facteur mineur. »

BMW n’est manifestement pas tout à fait prêt à communiquer le poids exact de la nouvelle M2 (notre homme dirait qu’il s’agit d’un chiffre situé quelque part entre celui de l’ancienne M2 à 1575 kg et celui d’une M4 Coupé à 1725-) ; mais ils admettent d’où vient la majorité de sa mécanique de la Division M – ses essieux, ses renforts de châssis, ses boîtes de vitesses, son différentiel arrière à blocage actif et son moteur six cylindres turbocompressé  » S58 « . « Cette décision concernant le poids signifiait que nous pouvions prendre autant de composants que nous le voulions des M3 et M4 pour cette voiture ; et c’est vraiment ce que nous avons fait, car nous connaissons leur qualité », admet Esch.

« Le moteur a été légèrement revu à la baisse, avec la même puissance que la M2 CS sortante. [444bhp] plutôt qu’au même niveau que la M4. La direction, le différentiel arrière et le contrôle de la stabilité ont tous été réétalonnés afin de fonctionner sur une voiture dont l’empattement est inférieur de 110 mm à celui d’une M4. Les seules modifications matérielles que nous avons apportées ont consisté à installer un ressort hélicoïdal plus ferme sur l’essieu avant afin d’accentuer les virages, à assouplir légèrement le ressort installé sur l’essieu arrière afin de rendre la voiture plus agile dans les virages et un peu plus « amusante », et à adopter les amortisseurs adaptatifs améliorés que nous avons fabriqués pour la nouvelle M3 Touring, qui nous permettent de remplacer une partie du soutien latéral que le ressort de suspension arrière plus souple a coûté. »

Lorsque l’ingénierie complexe d’un véhicule est résumée aussi simplement, on se demande pourquoi l’ingénierie et la validation prennent des années et non des semaines. Mais la description de Sven donne l’impression que la nouvelle M2 est une sorte de petite sœur jumelle de la grande M4, alors qu’en la regardant, même sous un déguisement assez lourd, on peut voir qu’elle a sa propre empreinte et sa propre silhouette.

Elle est un peu plus traditionnelle et moins agressive dans ses détails qu’une M4, mais elle est aussi plus large et plus compacte dans ses volumes. Elle n’est pas aussi délicieusement compacte que l’ancienne M2, et surtout pas que l’impétueux 1M Coupé. Mais elle est toujours aussi petite, et suffisamment courte à l’arrière et longue au niveau du capot pour transmettre visuellement cette sensation d’énergie et de puissance de haut niveau, entraînée par l’arrière, dans sa position, que tant de grandes voitures M compactes ont exploitée au fil des ans. C’est une voiture qui semble prête à s’élancer sur la route.

La M2 arrivera sur le marché britannique en avril 2023, en provenance de la base de production mexicaine qu’elle partage avec le coupé Série 2 ordinaire. Elle sera alors une offre plus pure et plus simple que la M4 à laquelle elle est apparentée : propulsion uniquement, commercialisée dans une seule puissance et un seul niveau de finition dérivé (s’ils font une version « compétition », ce ne sera que bien plus tard), et disponible avec une boîte manuelle à six vitesses et trois pédales ou une automatique à huit vitesses à palettes. Ce dernier facteur pourrait faire l’objet d’un accueil particulièrement chaleureux de la part des fans de voitures M de BMW basés au Royaume-Uni qui auraient aimé une M4 manuelle mais qui n’ont pas eu la chance d’en acheter une jusqu’à présent.

Les intérieurs des M2 manuelles et automatiques qui nous ont été présentées pour les premiers essais sur piste étaient recouverts d’un déguisement assez épais, et il y a donc peu de choses à dire avec certitude sur la disposition et les spécifications de l’habitacle. Les deux voitures avaient de bonnes positions de conduite, basses et séduisantes, et des commandes primaires bien placées, ainsi que des écrans d’instruments entièrement numériques avec des projecteurs d’instruments  » tête haute  » supplémentaires.

Le siège standard de BMW pour la voiture est un mélange utile d’accessibilité et de confort, et de soutien latéral et de réglage pour la conduite sur route. Les gros sièges rembourrés à coque en carbone des M3 et M4 seront offerts en option, ce qui vous permettra de vous asseoir encore plus bas et d’être beaucoup mieux positionné et soutenu aux commandes. Ces derniers sont si efficaces que, dans l’optique d’une conduite régulière sur circuit, vous les adopteriez sans hésiter. Ils sont également assez confortables, mais peut-être pas aussi faciles à accoster et à quitter avec grâce que certains de vos passagers pourraient le souhaiter.

Deux sessions de six tours du Salzburgring, une avec la boîte manuelle et une avec la boîte automatique, c’est tout ce que nous avons eu pour apprendre à connaître la M2, et malheureusement pas de conduite sur route. Heureusement, le circuit autrichien offre un mélange varié de pentes et d’ondulations, ainsi que des virages rapides pour tester la stabilité et des virages plus serrés pour vérifier l’équilibre, ce qui permet de se faire une première impression.

Cette impression s’est avérée être celle d’une voiture qui est loin de manquer de puissance, et qui est en effet très dynamique, mais qui est aussi très différente du moule de la M-car compacte que ses prédécesseurs ont établi. Agile, vive et engageante, mais encore quelques degrés plus précise, plus stable, plus posée et plus « à vos côtés » que les versions les plus mémorables de la dernière M2, qui était elle-même un peu moins turbulente que le coupé 1M avant elle.

On s’attend à ce qu’un coupé M de taille réduite ait un certain charme, n’est-ce pas ? Le genre de charme qui compense par l’esprit ce qui manque à la voiture en termes de taille, de puissance ou de vitesse par rapport à des voitures plus performantes. Eh bien, la nouvelle M2 ne manque pas vraiment de tout cela, du moins dans cette version ; et elle est un peu plus intéressée par le fait de se contenter de faire le travail à la main plutôt que de faire du bruit ou de montrer ses muscles lorsque vous la conduisez rapidement.

La voiture se comporte à plat dans la carrosserie et de manière assez vive dans les virages – mais elle n’est pas trop ferme dans sa conduite, elle reste fidèle à sa ligne, et elle est bien capable de filtrer une bosse en milieu de virage grâce à ses amortisseurs adaptatifs et à son essieu arrière relativement souple, plutôt que de sautiller et de s’agiter sur de plus gros apports comme certains de ses prédécesseurs. Seule la M2 CS disposait jusqu’à présent d’amortisseurs adaptatifs ; la nouvelle, quant à elle, dispose des boutons de réglage M1 et M2 transformateurs de BMW montés sur le volant, et peut donc changer de caractère aussi rapidement qu’un éclair. Elle va aller là où elle est dirigée rapidement et avec une constance qui inspire confiance, et reste claire dans ses messages et progressive dans les marges d’adhérence. Le comportement limite de la propulsion arrière est ajustable et prêt à se transformer en glissade, si vous le souhaitez, mais la voiture n’a certainement pas envie d’être jonglée et malmenée, ou de vous prendre au dépourvu.