McLaren GT 2022 : essai à long terme

Alors quel effet cela a-t-il eu sur la route ? Tout simplement, il est beaucoup plus sûr de conduire. Il n’y a plus de moments fugaces de perte de traction, car l’adhérence est constante à toutes les vitesses. J’ai essayé de les décoller (en toute sécurité, devrais-je ajouter) lorsque la température est descendue en dessous de 5°C, en étant plus agressif avec la direction et l’accélérateur que nécessaire, mais les pneus sont restés fermes et plantés. Il faudrait donc être un peu fou pour que les pneus se détachent de vous. Et qui voudrait faire ça sur une route publique ?

Elles ont également été très impressionnantes dans l’eau stagnante, un phénomène malheureusement très fréquent cet hiver. La GT porte des pneus larges, mais elle se faufile toujours facilement dans l’eau, avec un peu moins de tiraillement sur le volant lorsque vous plongez dans la flaque d’eau qu’avec les pneus d’été.

Y a-t-il un aspect où les hivers sont pires que les étés ? Il y a peut-être un peu plus de bruit de la route, mais pas assez pour faire une différence perceptible (les pneus hiver n’ont pas le système Pirelli Noise Cancelling des pneus été, qui est censé réduire le bruit de la route). Et il faut aussi limiter la vitesse de pointe à 150 mph – une difficulté énorme, comme vous pouvez l’imaginer, j’en suis sûr.

Il serait intéressant de voir comment les hivers se comportent dans des conditions plus chaudes et si l’adhérence diminue à mesure que les températures augmentent – quelque chose que j’ai déjà expérimenté sur des voitures très puissantes. Mais malheureusement, la GT retournera chez McLaren avant que cela ne se produise.

Ce que je peux dire avec certitude, c’est qu’à 12 degrés Celsius, et à des vitesses normales sur route, vous ne pouvez pas voir de différence dans leur comportement. Pour moi, c’est une victoire.

J’adore :

Volume du coffre Le coffre est long et fin, mais je ne l’ai pas encore rempli.

Je déteste ça :

Visionnage restreint Ma vue de la caméra de recul est obstruée par le volant.

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Le lavage d’écran se fait rare dans le GT – 9 Mars

La McLaren s’avère être une navette utile, mais elle manque de lave-glace. Non seulement le réservoir est bien trop petit pour les routes britanniques en hiver (il s’épuise au bout d’une semaine), mais son accès est également délicat. J’ai pris l’habitude d’utiliser l’arrosoir à long col de ma femme pour éviter de projeter du liquide sur la doublure du « froot ».

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Le trajet du Lincolnshire au Middlesex de Ward est un véritable test de talent pour les tournées – 23 février

La plupart des trajets domicile-travail commencent tôt – et c’est là que la McLaren GT est initialement malmenée. Ce n’est pas une voiture qui vous rendra populaire auprès de vos voisins. La procédure de démarrage à froid fait claquer le V8 dans le calme de 5 heures du matin, réveillant les chats sauvages du quartier et la plupart des maisons de notre rue. Il y a des voitures pires que ça (la Jaguar F-Type me vient à l’esprit), mais ce n’est pas la façon la plus sociale de démarrer.

Pourtant, ce n’est qu’un bref interlude musical pour le village avant que le trajet proprement dit ne commence. Par ce temps froid, il faut un certain temps à la GT pour se réchauffer correctement, il faut donc appuyer doucement sur l’accélérateur pendant la première partie du trajet avant que les indicateurs de température d’huile et d’eau ne passent du bleu au blanc pour signaler que tout va bien.

La conséquence de ce retard est que l’habitacle reste froid pendant un temps surprenant. Mon trajet consiste à traverser rapidement les limites d’un village avant de me retrouver directement sur une autoroute. En d’autres termes, il s’agit d’un territoire de prédilection pour un réchauffement rapide. Mais même avec cela, l’intérieur froid de la GT signifiait qu’à un moment donné, je portais des gants (pas de ficelle, avant que vous ne riiez) dans les démarrages très tôt, juste pour garder les engelures à distance.

J’ai depuis découvert un bouton de « chauffage rapide » dans les commandes de la climatisation, et cela aide certainement à accélérer les choses. Cependant, il n’y a aucun moyen d’amener facilement la chaleur dans l’autre point faible : les pneus. Leurs capteurs de pression sont très sensibles aux températures inférieures à environ 5 degrés Celsius, au point que le véhicule émet toujours un avertissement de crevaison. Vous apprenez à l’ignorer (l’indice est qu’il vous avertit pour les quatre pneus), mais c’est une irritation à l’aube.

Dans l’ensemble, donc, la McLaren n’est pas la compagne de démarrage à froid la plus appropriée. Cependant, pour le trajet plus large et banal jusqu’à Londres, elle est tout à fait agréable. Je me suis senti un peu gêné au début, la couleur n’aidant certainement pas la voiture à se fondre dans le décor, et la position de conduite étant très basse, il n’est pas rare de regarder le dessous des camions, mais on s’y sent remarquablement bien.

J’avais pensé que je trouverais ennuyeux de ne pas avoir de commandes au volant, mais j’admire McLaren de s’en tenir strictement au mantra selon lequel un volant ne sert qu’à cela. Le contraste avec une Ferrari moderne est certainement marqué. Et puis, dans un habitacle aussi compact, toutes les commandes sont à portée de main, même pour des bras de Tyrannosaurus rex comme les miens.

Le système audio standard Bowers &amp ; Wilkins à 12 haut-parleurs est bon, offrant suffisamment de clarté pour que je puisse écouter une variété de stations de radio différentes sans avoir l’impression qu’il faille trop monter le son. La McLaren GT n’est pas une Bentley Continental GT en termes d’isolation, car l’absence de cloison filtre davantage de bruit dans l’habitacle, mais je ne trouve pas cela usant sur un trajet de trois heures.

C’est ennuyeux qu’il n’y ait pas d’Apple CarPlay, cependant. La liaison Bluetooth avec mon iPhone est rapide, mais l’absence de la fonctionnalité supplémentaire de CarPlay est un manque. Il arrive (du moins pour la toute nouvelle Artura ; on ne sait pas encore si la GT en bénéficiera), mais pour l’instant, les propriétaires doivent se contenter du système d’infodivertissement maison de McLaren, un peu compliqué. Quoi qu’il en soit, installez-vous confortablement et profitez de la conduite.

Même sur trois heures d’autoroute, y compris les tronçons bouchés de la M1 et de la M25 qui sont vraiment impressionnants, on se fatigue rarement. J’apprécie la facilité de contrôle de l’accélérateur et le fait de ne pas patauger sur des charbons ardents ; la voiture peut être vive et réactive, mais avec les réglages normaux, elle est placide. L’essentiel est que l’expérience soit spéciale. Si une voiture peut faire en sorte que mon trajet domicile-travail ressemble à ça, je considère que c’est une victoire.

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Le premier voyage en McLaren de notre homme a-t-il été à la hauteur des attentes ? – 9 février

Vous serez peut-être surpris d’apprendre que les employés d’Autocar n’ont pas tous l’occasion d’essayer toutes les nouvelles voitures que nous testons. Non, les plus chères et les plus puissantes sont généralement réservées à l’équipe des essais routiers. Ainsi, jusqu’à récemment, ma seule expérience d’une McLaren s’est résumée aux cinq minutes que j’ai passées coincé à l’intérieur d’une Senna à l’arrêt, car personne n’avait pensé à me dire que l’ouverture de la porte était dans le plafond. Une semaine avec notre GT à long terme ferait sûrement amende honorable.

Une fois que vous avez passé le stade de la présence pure d’une supercar à moteur central dont les portes dièdres s’ouvrent vers le haut, la chose la plus frappante à propos de la GT est la sensation de sur mesure qu’elle procure. L’Audi R8 vous accueille avec un intérieur qui n’est pas très différent de celui de la TT, ou vraiment de toute autre Audi.

L’époque où les McLaren partageaient les rétroviseurs avec les Volkswagen et les feux de freinage avec les bus est révolue – même si l’essuie-glace ultra-épais pourrait facilement en provenir. Doit-il être construit comme un échafaudage pour supporter la vitesse de pointe de la voiture ?

Je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai conduit une voiture dont le volant ne servait qu’à diriger. Celui de la GT est entièrement dépourvu de boutons, d’interrupteurs et (Dieu nous en préserve) de surfaces tactiles, reléguant le régulateur de vitesse et les commandes du sélecteur à des tiges situées sous celles des clignotants et des essuie-glaces. C’est élégant, mais cela signifie qu’il faut chercher certaines fonctions que nous considérons aujourd’hui comme acquises et que nous avons au bout des doigts.

Le système d’infodivertissement sur mesure de McLaren est au moins facile à trouver, avec des boutons permettant de passer de la navigation par satellite à la climatisation et aux médias. Je ne sais pas pourquoi le système de navigation par satellite d’une voiture britannique s’obstine à parler avec un accent américain et à mesurer les choses en huitièmes de mile, par contre.

Ce qui me gêne le plus, c’est que la caméra de recul apparaisse dans le groupe de cadrans : bien sûr, il faudrait la rétrécir pour la faire tenir dans l’écran tactile, mais elle ne serait pas bloquée dès que l’on tourne le volant.

Ces petits détails ne sont pas suffisants pour nuire à l’expérience de conduite, qui est sublime. La GT décolle de manière explosive sous un pied lourd et offre une sensation de direction incroyablement réactive. C’est certainement plus une supercar qu’une voiture de tourisme, mais elle reste impressionnante de décontraction sur autoroute et facile à insérer dans le trafic en ville.

Au cours de ma semaine avec la GT, j’ai dépassé de nombreuses Porsche, quelques Aston Martin et Ferrari, mais aucune autre McLaren.

Je ne regretterai pas la consommation de carburant, qui est passée à un chiffre à un moment donné, mais le sentiment d’exclusivité qu’elle dégage sera difficile à battre.

Tom Morgan-Freelander

Kilométrage : 1818

Des chiffres d’économie aussi bons qu’un SUV diesel – 2 février

Nous avons parcouru un peu plus de 1 000 kilomètres avec la McLaren GT et nous avons déjà obtenu des chiffres de consommation de carburant assez impressionnants. Certes, il s’agissait d’un trajet de deux heures sur autoroute, donc avec beaucoup de régularité dans l’accélération. Mais tout de même, 31,1mpg sur un trajet de deux heures serait une victoire pour un gros VUS diesel, et encore moins pour une voiture de sport à essence V8 de 4,0 litres. Désolé, voiture GT…

Kilométrage : 1145

La vie avec une McLaren GT : Mois 1

Accueil de la GT au sein de la flotte – 26 janvier 2022

Voici ce que nous avons dit d’une McLaren lorsque nous l’avons testée sur route en 2017 : « Les performances de la voiture, qui transcendent la catégorie, sont combinées à une remarquable étendue d’aptitudes sur la route (une conduite et un comportement qui peuvent être plus souples, progressifs, tactiles et doux que ceux de n’importe quelle véritable rivale), à une excellente convivialité, également, et à un comportement sur piste plus indulgent sur les limites que n’importe quelle McLaren que nous avons connue auparavant. »

À mon avis, c’est tout ce qui indiquerait que la voiture pourrait faire un bon coup de couteau pour être une GT. Mais nous n’avons pas écrit ces mots à propos d’une GT. Ce verdict d’essai routier – et une note de cinq étoiles, soit dit en passant – était réservé à la 720S. C’est en partie la raison pour laquelle McLaren se trouve dans une situation délicate avec la voiture que nous avons la chance de conduire pendant les trois prochains mois : la vraie McLaren GT.

Le débat se poursuit : une GT à moteur central, basée sur une supercar, peut-elle être la voiture ultime avec laquelle vivre, ou les compromis sont-ils trop importants, surtout lorsque la supercar actuelle de la même marque fait déjà un si bon travail au quotidien ? Dans le monde raréfié de ces choses, il va falloir attendre quelques mois pour le découvrir.

Et pour commencer dans un style superlatif, nous avons réussi à aligner notre GT avec une 720S pour faire une petite comparaison dos à dos, en nous rencontrant à Millbrook Proving Ground. Mais nous y reviendrons dans une seconde. Tout d’abord, quelques détails sur la GT que nous allons utiliser.

La GT est construite autour du baquet en fibre de carbone Monocell de McLaren (essentiellement une évolution de celui de la 570S sans section de toit), par opposition au Monocage II de la 720S, mais elle partage le V8 de 4,0 litres de la supercar et la direction assistée électro-hydraulique. Les puissances maximales sont de 612 ch et 465 lb-pi, dont 95 % à 3000 tr/min, ce qui n’est pas digne d’une supercar.

Notre GT est en finition Luxe. Elle est pratiquement identique à la finition Pioneer, sauf qu’elle est entièrement en cuir au lieu d’un mélange de cuir et d’Alcantara – comme il sied aux noms, vraiment. Il y a aussi la finition Standard de base, mais elle vous oblige à vous contenter d’un réglage manuel de la portée et de l’inclinaison. Pensez à l’effort…

Comme vous l’avez déjà remarqué, notre voiture n’est pas dans la plus subtile des teintes. Cette peinture particulière s’appelle Belize Blue, et elle fait certainement sa part pour attirer toute l’attention des caméras de téléphone sur les autoroutes britanniques. Avec un prix de €4000, c’est l’option la plus chère sur la voiture.

Le toit panoramique en verre teinté (€1750) est une option que j’opterais pour, si mon jugement précoce compte pour quelque chose ; vous ne pouvez pas avoir la GT en Spider, mais cette grande étendue de verre ouvre certainement un peu les choses.

Les jantes Glass Black taillées au diamant (€1650) ont également l’air d’aller bien. Enveloppées de pneus Pirelli P Zero, elles contribuent vraiment à donner à la voiture une position convaincante. J’ai vu d’autres GT sur des jantes plus normales, et elles n’avaient pas du tout la même présence sur les trottoirs. En parlant de cela, ils semblent pouvoir être facilement endommagés, donc il y aura une règle de distance d’un mètre du trottoir mise en place. Les limiteurs de largeur sont interdits.

Le verre de sécurité (€500) et les étriers de frein Polished Special Colour avec un logo argenté (€1270) complètent les options de coût.

La GT est le point d’entrée de la propriété McLaren, avec un prix de départ de €163,000. La firme divise ses voitures en trois catégories : Les GT (dont la GT présentée ici), les supercars (les variantes 720S et Longtail, bientôt rejointes par la toute nouvelle Artura V6 hybride rechargeable) et les Ultimate Series (des modèles spéciaux coûteux comme l’Elva et la Speedtail).

Comme on peut s’y attendre de deux voitures différentes ciblant deux types d’acheteurs différents, la GT est plus douce que la 720S, tant en théorie qu’en pratique. Son V8 développe 98 ch de moins que celui de sa sœur, tandis que sa hauteur de caisse a été augmentée (de seulement 3 mm, mais jusqu’à 130 mm lorsque le lève-glace est activé) et que l’insonorisation a été renforcée. N’oubliez pas qu’elle ne pèse que 1 530 kg, et qu’elle n’a donc rien d’une larde, même avec le cuir et l’insonorisation supplémentaires.

Est-ce qu’elles sont si différentes sur la route ? Même en les conduisant dos à dos, c’est assez marginal. Dans la GT, tout semble décalé d’environ 2%. La voiture tourne toujours autour de vous et est incroyablement précise dans ses principales commandes (vive la direction assistée électrohydraulique), mais il lui manque ce dernier élément de sportivité enveloppante. La direction ne fait pas entrer les pneus avant dans les virages avec autant de mordant.

En ce moment, avec les routes glissantes qui nous entourent, je suis reconnaissant pour cela. La direction est suffisamment précise pour un usage routier, avec le nez qui chasse les apex juste à la limite de l’agressivité.

Jusqu’à présent, donc, elle fait très bien le travail de cross-country. En tant que GT et pour mon énorme trajet entre les Midlands et Middlesex ? Eh bien, je le découvrirai bien assez tôt. Quelle corvée ça va être…

Deuxième opinion

Mon problème avec la GT n’a jamais été l’équilibre de sa tenue de route ou le caractère de sa direction, ni quoi que ce soit d’autre qui compte quand on est simplement dans le moment présent, en train d’apprécier la conduite. Elle fait ces choses bien. C’est la description de la GT qui l’affaiblit, car malgré le nom et la brochure, il s’agit toujours d’une supercar à moteur central, avec toutes les joies et les frustrations associées. Combien de temps avant que Piers ne se lasse des portes dièdres ou de la mauvaise visibilité au-dessus des épaules et ne se demande pourquoi vous n’achetez pas simplement une Artura ou, plus tentant, une 720S d’occasion ?

Richard Lane

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Spécification de la McLaren GT Luxe

Spécifications : Prix Nouveau €163,000 Prix tel que testé €172,170 Options Peinture Belize Blue Elite €4000, Toit panoramique en verre teinté €1750, Vitres teintées €500, Jantes noires diamantées €1650, Étriers de frein polis couleur spéciale avec logo argenté €1270

Données d’essai : Moteur V8, 3994cc, bi-turbo, essence Puissance 612 ch à 7500 tr/min Couple 465lb ft à 5500-6500rpm Poids à vide 1530kg Vitesse maximale 203 mph 0-62mph 3,3 secondes Économie de carburant 23.7mpg CO2 270g/km Défauts Aucune Dépenses Aucune