Land Rover Range Rover

Le Range Rover est immédiatement disponible en version SV de la division SVO de Jaguar Land Rover avec ce type d’équipements intérieurs, ce qui vous permet de dépenser autant que vous le souhaitez.

Exploration de la gamme Range Rover

La gamme est complète au lancement et le deviendra rapidement. Les moteurs sont des essences mild-hybrides baptisées P360 et P400, ces chiffres faisant référence à la puissance en chevaux ; des diesels mild-hybrides appelés D250, D300 et D350 ; un V8 essence (P530) ; et deux hybrides rechargeables essence-électrique, les P440e et P510e. Une variante entièrement électrique est prévue pour 2024.

Une boîte automatique ZF à huit rapports avec convertisseur de couple est associée à toutes ces voitures, avec une boîte de transfert à bas régime pour faciliter les capacités tout-terrain sur lesquelles je reviendrai.

Le Range Rover repose exclusivement sur des ressorts pneumatiques, sans option de ressort hélicoïdal ; il peut se soulever de 135 mm pour le tout-terrain et s’abaisser de 50 mm pour faciliter l’accès ; il dispose de barres antiroulis actives 48V, avec un logiciel qui lit le GPS pour savoir quand les virages arrivent et les ajuster en conséquence.

La suspension est assurée par des doubles triangles à l’avant et un cinq bras à l’arrière, avec un vecteur de couple par freinage et un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement à l’arrière de série.

Il y a également une direction active sur toutes les roues de série, avec jusqu’à 7,3 degrés d’opposition à basse vitesse, ce qui donne un rayon de braquage de 11,37 mètres d’un mur à l’autre – le plus étroit de tous les Land Rover et à peu près le même que celui de la Volkswagen Golf.

Les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité Terrain Response II de Land Rover, qui peuvent ajuster la réponse du moteur et de la boîte de vitesses ainsi que l’électronique du châssis en tout-terrain, lorsque le Range Rover est en mode quatre roues motrices permanentes, sont également montés de série. Sur route, il passe en mode deux roues motrices entre 21 et 100 mph, sauf si la température est inférieure à 3 degrés Celsius.

On dit que cela réduit les émissions de CO2 de 4g/km, et le coefficient de traînée est de 0,30Cd, ce qui est relativement glissant, mais il s’agit néanmoins d’une voiture grande, lourde et assoiffée. Elle pèse au moins 2379 kg (la version courte à essence de 3,0 litres) et jusqu’à 2735 kg (une version longue PHEV).

Je me demande si cette voiture n’a pas la plus large gamme d’émissions de tous les véhicules : un PHEV émet 21g/km de CO2, le V8 4,4 litres biturbo 270g/km.

Au moment où j’écris, j’ai devant moi 148 pages de descriptions et de détails techniques, et il est significatif que nous n’en soyons qu’à 91 pages avant d’arriver à la section intitulée « capacités », qui parle de tout-terrain.

Comment est l’intérieur du Range Rover ?

Jusque-là, tout est question de raffinement et d’isolation. Parmi les 35 haut-parleurs intérieurs, on trouve des fonctions de suppression du bruit, notamment dans les haut-parleurs de 60 mm intégrés aux appuie-tête. La cloison avant en acier à section fermée est censée réduire de 24 % les vibrations à basse fréquence et le bruit dans l’habitacle. Les portes sont électriques et le couvercle de l’espace de chargement se replie automatiquement. Les plus grandes roues en option, de 23 pouces, ne sont pas plus lourdes que les anciennes de 22 pouces et ne nuisent pas à la conduite.

Et l’habitacle est certainement très confortable. Les sièges avant sont larges et la qualité des matériaux perçue est bonne. Prenez place, installez-vous confortablement et jouez avec l’écran tactile d’infodivertissement Pivi Pro qui, avec ses 13,1 pouces, est plus grand que jamais.

C’est encore un autre écran qui est modelé sur un smartphone, dit Land Rover, de manière inquiétante. Pour ce genre de choses, ce n’est pas si mal ; il y a la commande vocale Amazon Alexa et il y a des commandes séparées pour le chauffage et la ventilation et la réponse au terrain. Bien qu’ils n’auraient pas pu mettre un cadran rotatif séparé pour couvrir le tout à la place ?

L’espace est généreux à l’avant et vraiment généreux à l’arrière. On peut même installer confortablement des adultes à la troisième rangée d’une version à empattement long. Il n’y a pas beaucoup de place pour les bagages derrière eux, mais c’est inévitable.

Avec les trois rangées en place, on dispose de 312 litres sur la version sept places et de 2601 litres avec tous les sièges à plat. Le couvercle du plancher du coffre peut se soulever et se verrouiller de plusieurs manières différentes, l’une d’entre elles offrant un dossier si vous êtes assis sur le hayon inférieur (il s’abaisse tandis que le toit s’ouvre, dans le style traditionnel des Range Rover).

Comment se conduit le Range Rover ?

J’ai conduit plusieurs variantes au cours d’une matinée, en commençant par deux voitures longues et en terminant par deux voitures courtes.

Avec la précédente génération de Range Rover, j’avais tendance à penser que les voitures courtes étaient les meilleures. Bien sûr, nous avons récemment testé une longue voiture avec quelques options de luxe contre une Bentley Bentayga facelifted et elle est arrivée en tête, et Land Rover n’aura pas (on peut l’espérer) empiré la situation avec un tout nouveau modèle. Mais quand même, j’ai pensé à l’époque que l’endroit le plus agréable dans le Range Rover, euh, la gamme, était plus bas.

Je le pense toujours après avoir conduit un nouveau P400 LWB puis un modèle SV long, en l’essayant sur les sièges avant et arrière. Toutes les variantes que j’ai essayées avaient des jantes de 23 pouces chaussées de pneus 285/40.

Commencer par le modèle LWB, cependant, n’est pas très prometteur. Ses problèmes sont doubles. D’abord, si vous êtes à l’arrière, je ne suis pas sûr que la suspension soit à la hauteur. Elle est généralement plate, contenue et contrôlée, mais elle se fait surprendre, comme c’est parfois le cas avec les suspensions pneumatiques, par des surfaces très dégradées et des joints de dilatation.

À l’avant, les choses vont mieux, mais il y a encore un petit problème. La direction est merveilleusement douce et précise et les autres commandes sont parfaitement équilibrées. L’isolation est bonne (ces bruits sourds qui affectent la conduite à l’avant aussi, bien qu’ils soient moins perceptibles de derrière le volant) et les niveaux de bruit sont vraiment bas. Mais il y a quelque chose dans la façon de diriger, de tourner et d’équilibrer les mouvements du corps qui ne semble pas naturel.

Il y a beaucoup de facettes du châssis et de technologies à l’œuvre, et même si c’est impressionnant, et d’une manière que la plupart des passagers et un bon nombre de conducteurs ne remarqueront pas vraiment, vous ne retrouvez pas toujours la quantité de virage que vous avez demandée. C’est subtil. C’est fondamentalement bon, mais on a l’impression qu’il faudrait le peaufiner un peu plus.

Étant donné qu’il y a tant d’options de motorisation, qu’il y a deux longueurs et que JLR est une taille relativement modeste à l’échelle mondiale, il est peut-être compréhensible que les variantes n’impressionnent pas de la même manière.

Si la version longue ne fait pas mouche, roulez la version courte. Elle fait fondre les doutes en l’espace de cinq virages.

J’ai conduit une P530 et ensuite une D350. Le V8 de la P530, issu de la BMW, est un vrai bijou, mais, comme le V8 du Defender (un moteur différent), il donne l’impression de ne pas avoir été conçu pour les Britanniques. Il est fougueux, doux et séduisant, mais vous n’allez probablement pas en acheter un, car dans sa spécification First Edition, il coûte 140 420 € avant options et émet 275 g/km de CO2.

Le D350 est plus acceptable, bien que ces choses soient relatives : il coûte €108,775 en version HSE et émet 205g/km. Mais le six cylindres en ligne Ingenium de 3,0 litres vibre agréablement et, associé à un intérieur sobre, il donne l’impression d’être la version la plus ancienne du nouveau Range Rover et la plus attrayante : une voiture qui serait heureuse d’aller de la ferme à Glyndebourne.

Mais ce n’est pas seulement l’éthique derrière ces deux variantes courtes qui fonctionne. C’est que toutes ces technologies de châssis disparates donnent vraiment l’impression de se fondre et de se lier. Tout ce qu’on y met, on le récupère, sans délai, sans surcompensation ou bizarrerie. Tous les systèmes s’accordent les uns avec les autres et contribuent à faire de cette voiture une bonne voiture. Tout à fait bonne. Elle pourrait même être géniale.

Cela dit, il y avait un peu de bruit de vent dans une voiture (peut-être dû à des problèmes de joints de pré-production, peut-être pas) et le roulement serait encore amélioré avec un peu plus de flanc sur une jante plus petite. Elle respirerait peut-être un peu plus facilement. Mais quand même : c’est une sacrée voiture.

Les ingénieurs pensent que le bruit du vent est perceptible parce que la conduite et l’isolation du moteur sont fondamentalement si bonnes. Nous en aurons le cœur net lorsque nous aurons une voiture au Royaume-Uni. Mais à aucun moment vous ne devez dépasser une voix étouffée pour vous faire entendre d’un passager.

C’est quand même curieux. Je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai ressenti une telle différence entre des variantes d’une même gamme de modèles. Et je me demande si, si on avait laissé la nouvelle limousine XJ de Jaguar se réaliser, Land Rover aurait décidé qu’il n’avait pas besoin d’une voiture pour transporter des passagers arrière autant qu’on le demande au Range Rover.

Emmener le Range Rover hors des sentiers battus

La  » capacité  » qu’ils ont fini par mettre en place ? Eh bien, je n’ai pas fait beaucoup de tout-terrain – juste quelques pistes de gravier escarpées avec des virages en épingle à cheveux qui ont véritablement montré les impressionnants petits demi-tours que la voiture peut faire.

Tous les autres chiffres sont également bons. La garde au sol est de 295 mm (contre 291 pour le Defender et 241 pour le Mercedes-Benz Classe G concurrent) ; l’angle d’approche est de 34,7 degrés (38 degrés et 31 degrés), l’angle de rampe de 27,7 degrés (28 degrés et 26 degrés), l’angle de départ de 29 degrés (40 degrés et 30 degrés) et la profondeur de patinage de 900 mm (900 et 701 mm). Seuls les PHEV ne peuvent pas tirer 3500kg.

Et même si notre conduite hors route était légère, elle était agréable. Il conserve le même genre de distance que le Defender, il est heureux que vous jouiez et que vous vous amusiez si vous le souhaitez, mais il est fondamentalement capable de régler lui-même les problèmes de tout-terrain. Vous vous asseyez et vous vous détendez en vérifiant les clôtures dans le champ lointain, puis vous rentrez à la maison, vous enfilez quelque chose de moins confortable et vous grimpez dedans pour une nuit dans le West End.