Porsche 718 Cayman GT4 RS

Quant au type exact de voiture de sport qui en résulterait, il s’agirait d’une des voitures les plus magnifiquement brutes et les plus spéciales qui soient fabriquées actuellement dans le monde, et proposées à n’importe quel prix. La GT4 RS a une saveur dynamique qui ne ressemble à aucun autre Cayman : elle a une allure de premier ordre et un sens aigu de l’objectif, ainsi qu’un caractère sonore tout simplement spectaculaire qui, j’irais même jusqu’à dire, n’a rien à envier aux plus grands moteurs de performance jamais construits.

Est-ce qu’elle éclipse même la puissante 911 GT3 ? À certains égards, je pense que oui, même si cette comparaison est plutôt académique. Une GT3 met plus de gomme sur la route, et a une spécification de transmission légèrement plus spécialisée, donc elle est plus rapide sur un tour de la Nordschleife et plus calme à très haute vitesse. Mais une GT3 n’a pas le même son que cette voiture, croyez-le ou non, et elle ne se comporte pas non plus avec le même équilibre et la même pureté que la GT4 RS. La nouvelle méga-Cayman est une meilleure voiture à certains égards. La prophétie s’est réalisée, en quelque sorte ; non pas que la GT3 soit en danger de quelque manière que ce soit en conséquence.

Plus encore que la 911 GT3, la Cayman GT4 RS semble délicieusement surdotée en puissance de feu – bien capable de transmettre plus de couple à ses roues arrière motrices qu’elles ne peuvent en transmettre à la route, même si elle est la première voiture de sa catégorie à porter les pneus Cup 2 R de Michelin, les plus collants pour la route. Au fil des ans, certaines Cayman rapides se sont approchées d’une telle sensation, mais aucune autre n’a donné l’impression d’être un hot rod qui brûle les pneus sans retenue.

Pour réaliser cette transformation d’un point de vue technique, il a d’abord fallu trouver un moyen de remplacer le six cylindres à plat de 4,0 litres de 414 ch de la GT4 existante par celui de 493 ch de la GT3 de la génération 992, deux moteurs totalement différents. Étant donné qu’il tourne à 180 degrés autour de l’essieu arrière de la Porsche, le nouveau moteur a dû être équipé de nouveaux systèmes d’admission et d’échappement, ainsi que d’un système de lubrification à carter sec.

Nécessairement beaucoup plus long que celui de la 911 GT3, le nouvel échappement de la GT4 RS doit se plier à une paire de demi-arbres arrière pour atteindre les silencieux arrière. Produisant une contre-pression plus importante que celle de la 992 équivalente, ce système d’échappement est principalement responsable des très légers déficits relatifs de la GT4 RS en termes de puissance maximale et de couple par rapport à sa contemporaine GT3.

« Les gens peuvent croire que nous avons délibérément désaccordé le moteur afin de maintenir cette voiture à sa place s’ils le veulent », déclare Andreas Preuninger, chef du département GT de Porsche, « mais ce n’est pas vrai. Il s’agit d’un moteur GT3 qui donne tout ce qu’il a, qui monte à 9000 tr/min, et qui est intégré à la voiture à moteur central aussi bien que nous pouvions le faire. Croyez-moi : il ne retient rien. »

Et bien, vous le savez. Cela s’explique en partie par le fait que le moteur respire comme aucun autre Cayman : non pas par ses prises d’air latérales, mais par un tout nouveau système d’admission d’air froid dont les prises d’air sont placées à quelques centimètres derrière la tête des occupants de l’habitacle, là où se seraient trouvées les vitres latérales de la custode arrière. Ces prises d’air alimentent une boîte à air en fibre de carbone qui se trouve au sommet du moteur monté en position centrale, dans l’habitacle. Et c’est l’ensemble du système d’induction qui crée la sonorité unique et spectaculaire du moteur de la GT4 RS : un hurlement de combustion pur, pulsé et tranchant comme un rasoir, et un martèlement d’induction convulsif et détaillé, dont cet essayeur n’a entendu parler que sur des voitures de course classiques équipées de carburateurs à trompette ouverte, et encore, pas avec le même effet enivrant.

De l’intérieur de l’habitacle, le Cayman GT4 RS produit un bruit dont on a du mal à croire qu’il puisse être autorisé sur une voiture homologuée en 2022. De toute évidence, les responsables du développement, Preuninger et Frank Walliser, n’y croyaient pas non plus, c’est pourquoi ils ont gardé leurs prototypes cachés… pendant les étapes clés du développement de la voiture de certains décideurs haut placés chez Porsche, qui auraient pu autrement insister pour que le hurlement incroyable soit réduit.

« Nous avons fait beaucoup pour filtrer la rudesse du bruit du moteur », explique Walliser, « comme mieux fixer l’ensemble du système au châssis et amortir les résonances en utilisant des revêtements en mousse pour les conduits d’admission. À l’origine, ce moteur avait une sonorité très dure, comme une tronçonneuse se frayant un chemin entre vos oreilles, selon certains. Maintenant, il a beaucoup de mordant, mais pas trop. »

En aval de tout ce bruit, les 493 ch de la GT4 RS sont transmis à la route par une boîte automatique à palettes PDK à rapports courts (la même que celle utilisée sur la Porsche 911 GT3 RS de la génération 991v2) et un différentiel à glissement limité passif. En ce qui concerne les essieux, la Porsche GT3 RS conserve des suspensions à jambes de force à l’avant et à l’arrière, mais celles-ci sont reliées au châssis par des articulations à rotule et sont très proches, par endroits, du matériel utilisé sur d’autres 911 de piste de dernière génération du département GT.

Par rapport à la GT4 normale, les ressorts de la GT4 RS ont augmenté de 66 % sur l’essieu avant et de 40 % sur l’essieu arrière, mais comme les voies de la GT4 RS sont plus larges que celles de la GT4 (6 mm à l’avant, 8 mm à l’arrière), les gains en termes de ressorts effectifs sont moindres. La voiture dispose d’amortisseurs PASM spéciaux et de barres antiroulis réglables, et la géométrie de ses roues peut également être ajustée pour le carrossage et l’angle de pincement. Des freins en acier trempé et des jantes en aluminium forgé à verrouillage central sont fournis de série. Des jantes en magnésium ultralégères et des freins en carbone-céramique légers sont proposés en option.

Il n’est pas nécessaire de savoir tout cela pour comprendre qu’il s’agit d’une vraie Porsche GT, car elle a de l’agressivité aérodynamique à revendre. Le capot et les ailes avant sont dotés de série d’une carrosserie en fibre de carbone polymère qui permet de gagner du poids. Ils canalisent également l’air vers et depuis les freins avant via les conduits NACA et les sorties d’air chaud adjacentes aux arches avant. L’aile arrière en col de cygne sur la croupe de la voiture est empruntée directement à la GT3 et, avec le splitter avant, elle est réglable pour créer jusqu’à 25 % d’appui supplémentaire par rapport à la GT4.

La GT4 RS utilise également des vitres, des panneaux de porte et des tapis légers, et pèse 1415 kg, soit 35 kg de moins qu’une Cayman GT4 PDK équivalente, et il ne s’agit là que des chiffres officiels d’homologation. Si vous ajoutez à votre voiture des freins en carbone et des jantes en magnésium, et si vous supprimez le système audio et d’infodivertissement de série, vous obtiendrez très probablement une GT4 RS qui pèse moins de 1400 kg en ordre de marche, sans compter la cage de sécurité en magnésium en option si vous la souhaitez. La dernière 911 rapide qui pesait moins lourd était la vénérée 997 GT3 RS 4.0 de 2011, qui, soit dit en passant, développait également 493 ch.

Sur route ou sur piste, il va sans dire que cette voiture est très rapide. Sa boîte de vitesses à rapports courts fonctionne à merveille avec ce six cylindres à plat à arêtes de sabre et permet à la voiture de passer les vitesses et de sortir des virages de manière très pressante, sans la sensation de jambes lourdes de la Porsche Cayman GT4 ou de la GTS 4.0. La GT4 RS a besoin d’une petite mise au point, tout comme la GT3, mais à haut régime, elle est d’une sauvagerie époustouflante. Si l’on tient compte de l’aspect théâtral de la voiture, l’accélération à plein régime au-delà de 6500 tr/min est une expérience presque religieuse – et c’est une expérience que vous pourriez bien vouloir apprécier avec des bouchons d’oreille, sinon avec un casque de course, lors d’une journée sur circuit.

Le contrôle de la carrosserie de la voiture est suprêmement bon sur le circuit, mais sa conduite est étonnamment peu compromise sur toutes les routes, sauf les pires, ce qui, après la dureté de la 992 GT3, devrait être une bonne nouvelle. Cette Cayman ne vous bouscule pas, ne vous secoue pas et ne s’impose pas physiquement à vous comme peuvent le faire certaines spéciales hardcore. La direction conserve ce rythme magnifiquement linéaire, et bien qu’elle ne soit pas lourdement éprouvante, elle communique vraiment fidèlement.