Bugatti Chiron Super Sport 2022 : essai

Tous ces chiffres, exploits et statistiques sont impressionnants si vous croyez à l’ingénierie et à l’objectif qui se cache derrière la création d’hypercars à 2,75 millions de livres sterling (ce que je fais en quelque sorte, même si je pense que conduire une Morgan 3 Wheeler serait plus amusant plus souvent).

Mais le véritable exploit de Bugatti ne réside pas dans les chiffres eux-mêmes. Si vous voulez faire en sorte qu’une voiture ne puisse aller qu’à 300 mph, ce sera très difficile, car les forces en jeu sont très élevées ; mais dans le schéma global de l’ingénierie automobile, ce n’est en aucun cas la partie la plus difficile.

Ce qui est vraiment remarquable, c’est que dans la Super Sport, comme dans les autres Chiron et Veyron avant elle, ces performances sont toutes réalisées avec une intégrité qui rend ces voitures aussi simples à utiliser qu’une Volkswagen Golf. En fait, étant donné l’importance de l’écran tactile dans l’habitacle de la dernière Golf, la conduite de la Chiron est à bien des égards plus facile.

Alors que Wallace et moi sortons de la voiture pour échanger nos sièges, il me présente les changements extérieurs qui distinguent la Super Sport de la Bugatti Chiron normale. Le plus évident et le plus significatif est que la carrosserie arrière a été allongée de 250 mm.

Les échappements ont été tournés verticalement et séparés, au lieu de se trouver horizontalement au centre de la voiture, ce qui permet au diffuseur d’être élargi et de s’étendre davantage vers la partie supérieure de la carrosserie. Cette extension et cette fermeture de l’arrière, qui se rapproche de la forme aérodynamique idéale en « goutte d’eau », maintient le flux d’air laminaire plus longtemps, ce qui le rend plus efficace : il crée un peu plus de force descendante stabilisante sans pénalité de traînée.

Ce genre de choses est important à la vitesse, parce que les choses changent à la vitesse. Wallace dit qu’à 261 mph, à la jante de chaque roue, les forces sont de 3000g ; ainsi un bouchon de valve de 2,5g pèse 7,5kg et un capteur de pression de pneu de 44g devient 132kg. Une valve de pneu classique ne peut pas être utilisée, car à cette vitesse, elle se courbe tellement qu’elle fuit. Ce genre de choses se produit dans toute la voiture. Donc plus vous avez d’air de votre côté, mieux c’est.

Rien de tout cela n’est évident lorsque vous vous glissez dans l’un des sièges conducteur bien ajustés et réglés électriquement. Le volant, assez petit, aux bords fins et pas tout à fait rond, se règle manuellement et généreusement en portée et en inclinaison. Il y a un levier de vitesse pour la transmission Ricardo, magnifiquement usiné, comme une grande partie du véhicule, en aluminium. La bande qui court le long de la console centrale est usinée d’une seule pièce. Les bouches d’aération au-dessus des portes, dont la finition noire donne l’impression qu’elles sont en plastique, sont en fait en titane. Il y a quelques compartiments, des poches de porte et une boîte à gants. Avec son petit coffre peu profond à l’avant, elle pourrait même être une grande routière.

C’est assez bruyant, cependant. Avec Wallace dans le siège le plus effrayant, j’appuie sur le bouton de démarrage monté sur le volant. Le moteur n’est pas dramatisé dans sa séquence de démarrage ; il est juste naturellement dramatique parce que c’est un W16 quadri-turbo de 8 litres développant 198 ch par litre à 7000 tr/min. Deux des turbos sont désactivés jusqu’à 4000 tr/min pour améliorer la réponse à bas régime. La disposition particulière du moteur n’est pas soyeuse comme, par exemple, un V12. C’est un volume imposant comme le moteur d’un bateau ou d’un char d’assaut. Il s’agit d’un volume démesuré en raison de la quantité de physique en jeu.

Mais, quand même, c’est une voiture du groupe Volkswagen. Ainsi, la boîte automatique à double embrayage à sept rapports s’éloigne facilement du repos. La direction est de poids moyen, bien proportionnée avec 2,2 tours entre les verrous, assistée électriquement et avec un bon mélange de réponse et de stabilité en ligne droite.

La conduite est raisonnablement ferme et il y a un peu de bruit de la route. Ce n’est pas inhabituel pour des voitures tubulaires en fibre de carbone avec une énorme rigidité. Mais les matériaux intérieurs cossus les atténuent plus que dans une McLaren, par exemple.

Les différents modes de conduite laissent la direction bien tranquille, ainsi que la réponse du moteur et de la boîte de vitesses. Le plus gros changement concerne l’aérodynamisme, grâce à la hauteur et à l’angle de l’aile arrière, ainsi qu’aux déflecteurs devant les roues avant.

La hauteur de caisse et la rigidité de la suspension ont également été ajustées, bien qu’à part lorsque vous activez le lève-nez, vous ne vous en rendrez probablement pas compte, car l’effet est subtil. A n’importe quelle vitesse et dans n’importe quel mode, la Chiron se comporte fermement, avec un énorme contrôle de la carrosserie et très peu de roulis. Pourtant, la direction prend du poids à mesure que les forces en virage augmentent, de sorte qu’il y a quelque chose de rassurant sur lequel s’appuyer dans les virages. L’équilibre est bon et la rétroaction forte – ce qui n’est pas toujours évident dans une voiture à quatre roues motrices. La Super Sport est large et, avec près de deux tonnes, lourde, mais elle est agréable à conduire comme une voiture de sport.

Et la traction est phénoménale. Lorsque la température des pneus est supérieure à 25 degrés (ou 35 degrés s’ils sont humides ; il y a un affichage sur le tableau de bord), la Super Sport accepte de mettre les gaz à fond en ligne droite avec une traction totale. Lorsque je l’essaie dans l’humidité en deuxième vitesse alors qu’elle n’est pas tout à fait en ligne droite (idée de Wallace), elle donne un petit coup de volant, le contrôle de traction vacille pendant un moment et la traction revient.

La voiture est sensationnellement rapide. Inconfortablement rapide. Absurdement rapide comme la Porsche Taycan Turbo S à l’arrêt, sauf que nous ne partons pas de l’arrêt. Le bruit est de plus en plus furieux, la boîte de vitesses passe toute seule au rapport supérieur à 7000 tr/min et tout recommence. Et cela continuerait, encore et encore, si nous n’étions pas sur une route. L’expérience prend donc beaucoup moins de temps qu’il ne vous en a fallu pour lire ce paragraphe.

Le freinage est également exceptionnel. Si vous soulevez les ancres, l’aile arrière devient un aérofrein, suffisamment incliné pour donner un ralentissement de 0,6 g rien qu’à partir d’une vitesse vraiment élevée. Même à ce rythme plus modeste, cependant, il agit comme une main apaisante à l’arrière de la voiture, maintenant une stabilité exceptionnelle tandis que le poids se déplace vers l’avant et que les disques en carbone-céramique convertissent le mouvement vers l’avant en chaleur. Chaleur, bruit, puissance, flux d’air : ce sont les éléments qui définissent la Super Sport si vous appuyez fort sur l’une de ses pédales. Et ils sont tous tout à fait remarquables.