Genèse GV70

Comme dans le nouveau Hyundai Tucson, les bouches d’aération sont enchâssées dans une ligne de métal satiné audacieuse, qui s’étend des portes arrière aux portes avant, puis tout le long du tableau de bord. Il n’y a de bois nulle part, mais il y a des graphiques de prix des actions sur les cartes de porte.

Sur le tunnel de transmission se trouve un attrayant sélecteur de vitesse rotatif et une molette pour contrôler le grand écran tactile central (15,4 pouces), qui est trop éloigné pour qu’on puisse y toucher pendant que l’on conduit. La résolution est très élevée et les fonctionnalités sont plutôt bonnes, notamment via la molette, dont le centre est un pavé tactile. Il serait amélioré s’il n’était pas si proche du sélecteur de vitesse, car il est facile de se tromper. Je suppose que l’on s’y habitue, mais ce n’est pas nécessaire.

Les extrémités des tiges de la colonne de direction, qui ressemblent à du métal, sont moletées pour ressembler à des tresses de bambou et se déplacent très doucement. C’est inhabituel à côté des modèles allemands qui dominent cette catégorie, mais c’est du luxe confortable fait différemment, et ça me convient.

Il y a un bon espace pour la tête à l’avant et un espace généreux pour les genoux et la tête aux trois sièges arrière. Évidemment, les sièges arrière peuvent être divisés et rabattus par un levier à distance près du hayon, tandis que le hayon est motorisé. (Le bouton pour l’activer est placé en hauteur et bien visible, près de l’essuie-glace, où il risque moins de vous donner des doigts sales). Sous le plancher du coffre de 542 litres, vous pouvez ranger le couvre-bagages, très pratique.

La position de conduite est assez proche de celle d’une voiture : on n’a pas l’impression d’être assis trop haut, même s’il y a un mode Terrain et quatre roues motrices. Vous pouvez abaisser le siège, incliner sa base et régler la longueur de l’appui sous-cuisses, et bien que le volant ne soit pas aussi proche que vous le souhaiteriez (et ce gros rayon est conçu pour rencontrer la jante précisément à l’endroit où vous aimeriez le saisir), c’est un environnement de conduite décent. Lorsque vous indiquez, de petites images de la caméra d’angle mort apparaissent sur l’écran du cadran numérique, ce qui est une idée intéressante.

Au lancement, la GV70 est disponible avec un moteur essence turbo de 2,5 litres ou un moteur diesel de 2,2 litres, tous deux à quatre cylindres. Nous avons testé ce dernier qui, officiellement, permet de réaliser jusqu’à 40mpg tout en émettant 189g/km de CO2. Le moteur est silencieux au ralenti, puis s’emballe facilement et en douceur.

En effet, le GV70 diesel se traîne plutôt bien. Le moteur est très silencieux et fait son chemin sans trop de perturbations, avec la boîte de vitesses automatique à huit rapports qui passe les vitesses en douceur. Il y a un bouton « auto hold » à l’ancienne et des palettes de changement de vitesse montées sur le volant, mais si vous prenez le contrôle, elle revient simplement en mode « Drive » après quelques secondes sans intervention de votre part.

Sous l’effet d’une plus grande puissance, la boîte de vitesses rétrograde de deux rapports et continue de ronronner facilement. Il s’agit d’une voiture de 2010kg qui produit 207bhp et 325lb ft pour un temps de 0-62mph inférieur à 8.0sec, bien que ce genre d’accélération ne soit pas le but des diesels ; le GV70 a tendance à se mettre dans le bon rapport au bon moment pour des performances faciles et tranquilles.

Il en va de même pour la conduite – en général. Elle est contrôlée, avec une fermeté sous-jacente et une bonne tenue de route sur les crêtes. Vous remarquez les ondulations de surface : il n’y a rien d’aussi dur que les patrons présents mais, comme lorsque vous marchez sur ces dalles à motifs au bord d’une route, vous savez qu’il y a quelque chose en dessous de vous.

Cela dit, le contrôle des roues est également bon. Sur les mauvais revêtements, avec des entrées différentes à gauche et à droite, il résiste aux mouvements de tête ; et dans les virages, à l’accélération ou au freinage, le roulis est modéré et le tangage avant et arrière résiste très bien. La direction est plus lourdement pondérée que la moyenne de la catégorie, de sorte qu’elle ressemble plus à une Mercedes qu’à une Audi. Le capot est long, avec des bords visibles qui vous aident à placer la voiture.

Vous pouvez également sentir que c’est une plateforme dominée par l’arrière. La direction gagne peu de poids ou de sensations en sortie de virage, mais le poids supplémentaire qu’elle prend en charge est doux, linéaire et non perturbé, et on n’a pas l’impression qu’elle soit perturbée par le couple.

Dans l’ensemble, la GV70 est solide et lourde. Malgré la sensation assez basse et l’orientation vers la propulsion arrière, rien ne respire l’agilité. Mais bon, il pèse deux tonnes.

C’est une voiture curieuse. Elle se conduit comme un SUV Mercedes, mais honnêtement, elle ne ressemble à rien d’autre dans sa catégorie. Et elle est très silencieuse. Le vent et le bruit de la route se disputent la palme du bruit le plus fort que l’on entend à vitesse d’autoroute, mais les deux sont étouffés, et en fait, vous ne remarquerez probablement le bourdonnement du vent que parce que le bruit de la route est si bien isolé.