Alfa Romeo Giulia GTAm 2021 : essai en France
Qu’est-ce que c’est ?
L’un des aspects positifs de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio est son aisance sur une mauvaise route. Au lieu de cogner et de frapper, notre berline sportive préférée possède une certaine souplesse dans sa conduite et sa direction.
L’excellente nouvelle est que, bien qu’à la recherche de plus de performances et d’engagement, la nouvelle Giulia GTA en édition limitée, testée ici sur les routes britanniques pour la première fois, conserve (alerte spoiler) tout cet attrait.
Cela pourrait être une surprise. Il s’agit d’une Alfa Giulia qui a reçu le traitement de la Jaguar XE Project 8 ou de la BMW M4 GTS : le plein d’énergie pour la course. Il s’agit d’une série limitée à 500 exemplaires de la super-saloon, disponible en version GTA ou, comme testé ici, en version GTAm encore plus hardcore. Les acheteurs sont apparemment répartis à peu près équitablement entre les deux. Dans les deux cas, il s’agit d’une somme considérable, quelle que soit la valeur de 176 500 € (GTA) ou de 181 500 € (m) à l’arrivée.
Et c’est une voiture extrême. Les deux versions ont en commun une puissance supérieure à celle de la Quadrifoglio standard, avec un V6 2,9 litres à 90 degrés dont la puissance augmente de 30 ch pour atteindre 533 ch, tandis que le couple reste inchangé à 443 lb-pi. Il n’entraîne toujours que les roues arrière, par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports.
Le poids a été réduit un peu partout. Le capot, le toit et les ailes avant sont en fibre de carbone. Cette version GTAm va encore plus loin – des étapes qui pourraient être trop importantes pour certains, d’où la répartition égale entre les deux modèles. Exit les sièges arrière, les vitres arrière ouvrantes et les panneaux de porte, place à un arceau de sécurité, des harnais à six points et des sièges Sabelt à dossier fixe en fibre de carbone. Les peaux des portes arrière, les vitres latérales arrière et la lunette arrière sont en plastique. À la place de chaque assise de siège arrière se trouve un compartiment en filet pour accueillir un casque de protection, un extincteur brillant entre les deux et une cloison en Alcantara entre tout cela et le coffre.
La GTAm est censée être « jusqu’à » 100 kg plus légère qu’une Quadrifoglio standard. Nous avons pesé l’une d’entre elles, avec le plein de carburant, à 1700 kg exactement (la prétention était de 1580 kg), alors appelez cela 1600 kg au bord du trottoir.
Ajoutez encore plus d’Alcantara et de poignées de porte en tissu et les choses dans la GTAm ont l’air très racées en effet, bien que, raisonnablement, la climatisation et le système d’infodivertissement restent. Je suppose que leur suppression semble parfois être une bonne idée, sans compromis, à la table du conseil d’administration. Mais on m’a dit que lorsqu’un constructeur de supercars a proposé un modèle spécial sans toutes ces commodités, mais a permis aux acheteurs de les réintégrer gratuitement en option, une seule voiture a été livrée sans climatisation et sans système d’info-divertissement, et il s’agissait d’un démonstrateur de presse.
La GTAm est également équipée d’un système de réglage du splitter avant, qui, à l’aide d’une clé Allen, peut être débloqué et avancé de 40 mm, et d’un réglage en trois étapes de l’aile arrière. Sauber, partenaire d’Alfa Romeo en Formule 1, a apparemment participé au développement de l’aérodynamisme, d’où les autocollants sur les jupes latérales, tandis que, cachés sous la carrosserie, mais faisant saillie au point le plus bas entre les roues, se trouvent deux ailettes en carbone qui ont l’air de vouloir succomber à un dos d’âne.
L’aérodynamisme amélioré, y compris un splitter arrière flanquant un échappement Akrapovic en titane, est censé augmenter la force d’appui par rapport à une Quadrifoglio de 300 kg, en supposant que la voiture atteigne sa vitesse de pointe de 191 mph. La QF normale est censée créer une force d’appui positive, ce qui n’est en aucun cas une évidence sur une voiture de sport, et encore moins sur une berline. La voiture devrait donc être très stable.
C’est comment ?
Non pas que cela ait une grande importance sur la route au Royaume-Uni, où les vitesses ne vous permettent généralement pas d’entrer dans le domaine de l’aéro, à moins que vous ne soyez poursuivi par un hélicoptère. Elles n’ont pas non plus tendance à nécessiter des harnais à six points, qui sont parfaits pour un circuit mais vous empêchent d’attraper un ticket de parking. La ceinture à enrouleur à inertie est toujours montée de toute façon et, étant donné que l’Alfa fait un bide si vous ne l’engagez pas et qu’elle est enfilée à travers des trous dans les sièges Sabelt au soutien exquis de sorte que s’asseoir dessus est inconfortable, je laisserais le harnais de côté et utiliserais simplement la ceinture. (Puis acheter une boucle comme celle que les concessionnaires automobiles utilisent pour faire taire les voitures quand ils les déplacent dans la cour, pour la faire taire pendant que vous êtes harnaché sur une piste).
Appuyez sur le bouton de démarrage situé sur le volant et l’Alfa se met à tourner au ralenti de façon haletante et passe par défaut sur la position ‘n’ de son sélecteur de mode de conduite, ce qui place les amortisseurs adaptatifs dans le plus souple de leurs trois modes. La direction est légère, rapide avec un peu plus de deux tours entre les verrous et précise mais facile, tandis que le moteur a une réponse douce à partir de l’arrêt et, étant donné que l’auto est une unité de convertisseur de couple, il est très facile de se balader – avec un léger frottement des freins en carbone-céramique le seul point de maladresse.
Malgré des jantes de 20 pouces et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 avec des profils de 265/30 et 285/30, elle écarte avec souplesse les bords durs de la route. Les voitures de performance hardcore ne sont pas faites pour être comme ça. Elle est même très relaxante sur autoroute, avec les nombreux rapports de la boîte de vitesses qui lui permettent de tourner tranquillement à 1800 tr/min à 70mph. Si vous vous rendez sur votre route préférée, ou sur un circuit, il est aussi agréable d’y arriver que d’y être.
Mais pas tout à fait. Avec la Quadrifoglio standard, Alfa a créé une brillante voiture de sport et, ici, elle en a fait quelque chose d’encore mieux. Le moteur est toujours aussi doux et réactif, aussi court dans les rapports inférieurs qu’il est généreux dans les rapports supérieurs – la seconde est terminée avant 60mph – de sorte que vous utiliserez n’importe quelle vitesse de la seconde à la cinquième sur une bonne route. J’aime bien les grandes palettes à effleurement, fixées à la colonne de sorte qu’elles sont toujours là où vous les avez laissées, et bien que la boîte ne passe pas les vitesses avec le claquement instantané d’une unité à double embrayage, elle est très réactive. L’attaque initiale des freins en ville se transforme en une réponse musclée sur la route, et bien que leur sensation soit peut-être encore l’élément le plus faible de la dynamique, c’est comme si avoir des ongles d’orteil normaux était le pire aspect du rôle de super-héros.
En général, cette voiture a tout. Un train avant brillamment réactif, un peu de roulis, une capacité étonnante à absorber les bosses – le réglage moyen de l’amortisseur est le meilleur pour les routes de campagne, selon moi – et un différentiel arrière vectoriel de couple à embrayage qui, comme les meilleurs différentiels à glissement limité contrôlés électroniquement, est ouvert à l’entrée des virages et s’accroche pour aider à conduire la voiture en ligne droite à la sortie. Sur un circuit, la Quadrifoglio ordinaire met un moment à dévier suffisamment de puissance pour déstabiliser l’arrière, mais sur la route, où il est stupide de conduire latéralement dans un véhicule aussi rapide que la navette spatiale, le couple et la réponse sont suffisants pour que la GTAm se sente vraiment vivante.
Devrais-je en acheter une ?
Il y a généralement quelque chose qui divise sur des voitures comme ces modèles de performance extrême. La Project 8 était hyper réactive, et son étalonnage de la transmission était farfelu. Certains de mes collègues sont encore très excités par leur haine de la M4 GTS, de manière mystifiante. Mais je ne pense pas que ce sera le cas ici.
Tout ce qui était bon dans la Giulia Quadrifoglio, vous le retrouverez ici. La GTAm n’enlève rien, sauf du poids, et ajoute de la fièvre, de la spécificité et de l’implication.
Et, oui, le prix. Mais honnêtement, c’est tout.
Modèle testé : Alfa Romeo Giulia GTAm
Prix : 150 000 € (estimation)
Moteur : V6, 2981cc, biturbo, essence
Transmission : automatique à 8 vitesses
Disposition de la chaîne cinématique : Moteur avant, roues arrière motrices
- BMW M3 Compétition
- Porsche 911 GT3
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