Ford Fiesta (Mk7) d’occasion à l’essai
La Ford Fiesta a tiré sa révérence, mais elle part sur les chapeaux de roue. Cette dernière génération de la longue et appréciée lignée est une pêche : agréable à conduire, raffinée et pratique.
C’est aussi un très bon achat en tant que voiture d’occasion, ce qui est pratique car c’est plus ou moins le seul moyen de s’en procurer une aujourd’hui.
Le choix est vaste, non seulement par le nombre de modèles proposés, mais aussi par l’étendue de la gamme. Prenons l’exemple de la gamme de moteurs. Les moteurs à essence comprennent un 1,1 litre de 69 et 84 ch et un trois cylindres 1,0 litre Ecoboost turbocompressé de 94, 99, 123 et 138 ch.
Il existe également un diesel 1,5 litre de 84 ch ou 118 ch, qui a été retiré de la vente en 2020. Les modèles ultérieurs intègrent la technologie mild-hybrid dans les versions 1.0 Ecoboost 125 et 155.
La Fiesta de septième génération peut même se décliner en un SUV surélevé appelé Active, ou en un hatching ST de 197 ch à l’agilité impressionnante.
Le choix des finitions est tout aussi complet. Les modèles d’entrée de gamme Style sont équipés de la climatisation et de vitres avant électriques, tandis que la Zetec ajoute des jantes en alliage de 16 pouces et un pare-brise chauffant.
Les modèles Zetec et supérieurs sont équipés d’un système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces, avec Apple CarPlay et Android Auto. Le Titanium apporte le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces, et la climatisation, tandis que le B&O Titanium (il y a aussi un B&O Zetec) dispose d’un système audio amélioré à 10 haut-parleurs de 675W.
La Titanium X est équipée de série du système audio B&O et de sièges avant chauffants. Les ST-Line et ST-Line X bénéficient d’un style extérieur et intérieur plus sportif et d’une suspension plus ferme.
La ST-Line dispose par ailleurs des mêmes équipements que la Zetec, tandis que la ST-Line X est basée sur la Titanium. La version haut de gamme Vignale est équipée de sièges en cuir, d’un toit panoramique en verre, de capteurs de stationnement arrière et d’une caméra de recul.
Mais c’est sa conduite qui distingue la Fiesta. Les moteurs essence 1.1 et diesel 1.5 sont assez agréables, mais le 1.0 Ecoboost est la star. Il est percutant, raffiné et séduisant, quelle que soit sa puissance.
Peu de superminis sont aussi agréables à conduire sur une route sinueuse. La direction est précise et bien dosée, l’adhérence est abondante et la voiture a un bon équilibre. Pour couronner le tout, la conduite est bien jugée, aussi bien en ville que sur autoroute, même avec les modèles ST-Line plus fermes.
Les bruits de suspension sont également bien supprimés, ce qui donne à la Fiesta une impression de solidité et de raffinement de grande voiture.
A l’intérieur, les zones que vous touchez fréquemment semblent toutes assez haut de gamme et la Fiesta utilise des matériaux doux au toucher sur certaines parties de son tableau de bord, bien que dans l’ensemble elle ne semble pas aussi solidement vissée que la Seat Ibiza ou la Volkswagen Polo.
Malgré tout, elle offre beaucoup d’espace à l’avant et une position de conduite largement réglable. Deux personnes de taille moyenne seront à l’aise à l’arrière, mais trois personnes à l’arrière sont plus envisageables pour des trajets plus courts. La plupart des modèles sont équipés d’un dossier rabattable en 60/40 et le coffre de taille raisonnable est relativement facile d’accès.
Ford Fiesta : problèmes courants
Filtre à gazole : Le moteur diesel de 1,5 litre est équipé d’un filtre à particules diesel, qui peut s’encrasser si la voiture est utilisée principalement pour de courts trajets.
Problèmes de rappel : Des rappels ont été émis pour des problèmes potentiels concernant : la colonne de direction sur certaines Fiestas 2019 ; les boulons des rétracteurs des ceintures de sécurité arrière d’un petit nombre de voitures 2019 ; le servo-frein sur certains exemplaires 2017.
Fiabilité : Dans la dernière enquête de fiabilité What Car ? Reliability Survey, la Fiesta a terminé 28e sur 28 voitures dans la catégorie des petites voitures. Le taux de défaillance est relativement élevé (31 %) et bon nombre des problèmes signalés sont graves. Un tiers des voitures concernées ont été immobilisées pendant plus d’une semaine et 30 % d’entre elles n’ont pas pu être conduites.
Le bon côté des choses, c’est que 90 % des travaux ont été effectués gratuitement et qu’aucune facture n’a dépassé 300 livres sterling.
Quelle est la meilleure Ford Fiesta ?
Titanium : Deux raisons de choisir cette finition. D’une part, elle est dotée d’équipements tels que l’éclairage intérieur d’ambiance, les capteurs de stationnement arrière, le rétroviseur à gradation automatique et la navigation satellite intégrée. Et deuxièmement, c’est un bon rapport qualité-prix.
1.0 100 Ecoboost : Notre préféré est le moteur trois cylindres de 999 cm3 et, parmi les quatre versions proposées, nous opterions pour la version de 99 ch, car elle est suffisamment rapide sur autoroute et plutôt économique.
Nous avons choisi de tester la Ford Fiesta en version Active, entraînée par le moteur 1,0 litre Ecoboost hybridé de Ford et sa boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports, pour savoir si une dose d’ADN SUV a eu une influence positive sur cette petite voiture populaire.
Ford Fiesta (Mk7) d’occasion à l’essai
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Fabia
Renault Clio
Volkswagen Polo
Skoda Fabia
Renault Clio
Volkswagen Polo
Le look de Ford pour cette Fiesta faceftée est le genre que vous remarquerez probablement. Les pare-chocs et la grille de calandre apparaissent sur toutes les versions de la voiture ; les phares sont plus fins et les feux de position à LED en forme d’étrier ; le capot a été reprofilé et légèrement rehaussé. Les plus attentifs remarqueront également que le badge ovale Ford situé à l’avant a été déplacé de la crête du capot vers la calandre.
Une plus grande différenciation visuelle entre les différents dérivés de la Fiesta a pour but d’élargir l’attrait de la voiture. Les pare-chocs et les calandres plus sportifs des versions ST-Line et Fiesta ST ajoutent de l’audace à une extrémité de la gamme, tandis que la version Fiesta Active prend une direction stylistique différente.
La face avant est plus imposante : la calandre la plus grande et la plus verticale de la gamme, avec ses stries verticales qui trompent l’œil pour la faire paraître encore plus grande ; des prises d’air latérales orientées verticalement dans le pare-chocs avant ; et un passage de roue, un seuil et une extension de pare-chocs en plastique qui encerclent le bord inférieur de la carrosserie.
Les barres de toit en plastique sont de série sur les versions Active, tandis que si vous optez pour la version Active X (comme notre voiture d’essai), vous bénéficiez de jantes en alliage de 18 pouces, de feux arrière à LED (assortis aux phares à LED de série), de sièges en cuir artificiel (chauffants à l’avant), de garnitures d’habitacle en fibre de carbone, d’une caméra de recul et – pour la première fois sur une Fiesta, et en provenance de la plus grande Puma – d’un ensemble complet d’instruments digitaux.
La Fiesta reprend la plate-forme de superminiature « B-car » de Ford, qu’elle partage avec la Puma, et est suspendue par une suspension avant à jambes de force, un essieu arrière à poutre de torsion et des ressorts hélicoïdaux en acier.
L’Active offre une garde au sol supplémentaire de 18 mm par rapport à la Fiesta standard (tandis que la version ST-Line se situe 6 mm plus bas que la norme, plus bas même que la ST, et peut être abaissée encore davantage grâce à un kit d’abaissement Ford Performance Eibach monté par le concessionnaire). Elle est uniquement à traction avant mais offre des modes de conduite supplémentaires (Slippery et Trail), avec un logiciel spécial de contrôle de la traction et de la stabilité et des calibrages du groupe motopropulseur.
La version mild-hybrid de Ford pour son moteur Ecoboost de 1,0 litre comprend un démarreur-générateur intégré à entraînement par courroie, qui échange de l’énergie avec une batterie lithium-ion 48V agrandie et remplace le démarreur conventionnel. Ce système augmente le couple et la maniabilité, en déchargeant le moteur de la charge de propulser la voiture dans les embouteillages.
Il permet également de prolonger les phases d’arrêt du moteur à basse vitesse, en particulier lorsqu’il est associé à la boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports développée par Getrag. Il est censé améliorer l’économie de fonctionnement de 5 à 10 %, en fonction du type de conduite.
POIDS ET MESURES
La Fiesta n’a jamais été une voiture achetée par ceux qui recherchent un intérieur haut de gamme et, même dans une version plus riche, ce n’est pas le cas aujourd’hui. Alors que les superminis concurrentes offrent des matériaux plus coûteux, l’intérieur de la Ford montre des signes de vieillissement et donne l’impression d’être plutôt sobre et dur par endroits.
La tentative de Ford de moderniser et de rehausser l’ambiance de cette nouvelle voiture s’étend au tableau de bord numérique de 12,3 pouces des versions supérieures (qui est certes clair et lumineux, mais n’offre pas autant de possibilités de configuration que d’autres systèmes), mais inclut également des garnitures en fausse fibre de carbone (qui n’ont pas l’air convaincantes) et quelques garnitures bleues autour des bouches d’aération. Tout cela ressemble un peu à une tentative de donner un peu d’éclat à un environnement de conduite tout à fait ordinaire, et cela ne fonctionne pas vraiment.
La position de conduite de la Fiesta n’a pas grand-chose à redire. Les sièges avant sont un peu plats et étroits (comme le sont souvent les sièges de supermini), et bien qu’ils n’offrent pas d’angle d’assise réglable ni de soutien lombaire (ce dernier est le plus gênant sur les longs trajets), ils sont suffisamment confortables sur les trajets moyens.
L’élévation de la voiture ne se traduira pas vraiment par une hauteur d’accès plus pratique pour la majorité des conducteurs – du moins, pas plus qu’une supermini ordinaire dotée d’un siège conducteur réglable en hauteur.
Au deuxième rang, l’espace n’est que moyen par rapport aux standards des superminis. Si vous mesurez plus d’1,80 m, vous aurez probablement du mal à trouver de l’espace à l’arrière, où le modèle Active n’offre rien de plus qu’une Fiesta standard, et où l’espace pour la tête est particulièrement réduit. Les adultes plus petits et les enfants pourront voyager confortablement, bien sûr, ce qui est l’exigence typique des voitures de cette catégorie.
Le volume du coffre est encore une fois dans la moyenne de la catégorie et il n’est pas conçu de manière particulièrement intelligente. La lèvre de chargement de la Fiesta est assez grande et potentiellement obstructive, tout comme les charnières des sièges arrière. De plus, les dossiers des sièges ne se rabattent pas suffisamment à plat pour constituer un espace de rangement supplémentaire vraiment pratique.
A l’avant, Ford installe son système d’infodivertissement à écran tactile Sync3 d’ancienne génération. Il offre la navigation d’usine en standard et est assez facile à utiliser grâce à des boutons de commande permanents pour quelques écrans de menu régulièrement accédés. Mais il ne dispose pas des fonctions de connectivité des systèmes concurrents, et bien qu’il soit équipé de série d’un système de recharge sans fil, vous devrez de toute façon connecter votre téléphone à l’aide d’un câble si vous souhaitez utiliser la fonction de miroir du smartphone.
Par ailleurs, la Fiesta dispose de commandes physiques pour le ventilateur, de boutons volumineux pour le volume et le réglage de la radio, et de consoles pratiques sur les branches du volant pour sauter les stations de radio. Dans l’ensemble, c’est une voiture facile à utiliser, et l’interaction avec ses systèmes secondaires ne doit pas vous distraire de la conduite. Mais elle n’offre pas le dernier mot en matière de style, de qualité, de sophistication ou de praticité bien ficelée que l’on peut trouver ailleurs dans la catégorie des superminis – ni vraiment rien de semblable.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Le moteur Ecoboost à hybridation douce de la Fiesta est bien géré et il a une réponse particulièrement bonne à l’accélération à mi-parcours et une maniabilité qui facilite la progression dans les embouteillages et les centres-villes animés.
L’affirmation de Ford selon laquelle il est capable de soulager le moteur à combustion à faible charge semble bien fondée, et c’est à faible charge, sans surprise, que la voiture commence à donner le meilleur d’elle-même en termes d’économie d’énergie.
Nous avons enregistré 65dbA de bruit dans l’habitacle de la voiture à une vitesse de croisière de 50mph, et 68dbA à 70mph : quelques décibels plus bruyants à 50mph que la Hyundai i20 mild hybrid que nous avons testée en 2021, mais une correspondance identique à 70mph.
Il est possible de remarquer quelques imperfections dans la routine de fonctionnement de la Fiesta à basse vitesse, mais elles ne sont pas vraiment gênantes. Le système hybride peut parfois basculer un peu brusquement entre la régénération d’énergie sur un accélérateur traînant et le « boost » sous la puissance, lorsque vous entrez et sortez de la course de la pédale d’accélérateur, et peut le faire avec un retard perceptible, aussi.
Le système peut également tirer sur l’embrayage une fraction de seconde de trop lorsque vous arrêtez la voiture, comme pour capturer le dernier joule d’énergie cinétique – mais, ce faisant, il rend simplement la voiture un peu plus difficile à arrêter en douceur.
La progression de la pédale de frein à basse vitesse peut également sembler un peu molle et incohérente. D’une manière ou d’une autre, on peut donc dire qu’il s’agit d’une technologie de motorisation relativement nouvelle et que Ford est encore en train de la peaufiner.
En conduite plus rapide, le système hybride à deux pédales fait un travail plutôt correct, mais ce n’est pas la transmission que l’on choisira pour profiter au mieux de l’enthousiasme de la Fiesta.
Notre voiture d’essai a réalisé le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes et a passé les vitesses de 30 à 70 km/h en 8,4 secondes – des chiffres respectables pour une supermini de milieu de gamme. Mais la boîte de vitesses semble être un frein à l’ardeur du moteur plutôt qu’un complément.
Le problème réside en partie dans le contrôle. Vous pouvez adapter l’étalonnage de la boîte de vitesses automatique via les modes de conduite de la voiture, mais il n’y a aucun moyen de sélectionner ou de conserver un rapport particulier en tant que conducteur – seulement un réglage « L », à la place de « D », qui conserve les rapports inférieurs.
Quelle que soit la configuration, la boîte de vitesses semble un peu hésitante et réticente à enclencher les rapports, même lorsque l’on appuie fortement sur l’accélérateur. On a l’impression qu’elle est réglée pour fonctionner de manière économique, quel que soit le mode de conduite choisi – et compte tenu de la vivacité de ce moteur lorsqu’il est associé à une boîte de vitesses manuelle, c’est vraiment dommage.
PERFORMANCES
La conduite et la maniabilité de la Fiesta Active n’ont pas grand-chose de choquant, et beaucoup de choses pourraient vous plaire si vous jugiez la voiture de manière totalement isolée, comme le feront la plupart des conducteurs.
La direction de la voiture réagit correctement, les niveaux d’adhérence sont modérément élevés et le contrôle de la carrosserie est suffisamment fiable. La conduire n’est pas une corvée. Mais elle donne l’impression d’être une voiture qui a compromis une bonne partie de son argument de vente dynamique établi de longue date ou, pour le dire autrement, une Ford moderne qui a oublié sa raison d’être : être conduite.
La voiture a une direction un peu plus légère que celle à laquelle nous sommes habitués avec une Fiesta, et elle est un peu moins enthousiaste à l’idée de mordre dans un virage ou de s’élancer dans un rond-point que ne l’est le hatchback normal.
Elle reste relativement agrippante et incisive par rapport à la catégorie des supermini plus larges, mais il y a une certaine mollesse dans son contrôle de la carrosserie à haute vitesse et ce moment de pause révélateur de la perte d’énergie dans ses réactions de maniabilité qui vous rappelle régulièrement que ce n’est pas tout à fait le supermini le plus divertissant à son meilleur niveau.
Cela dit, l’adhérence, la maîtrise de la carrosserie et l’agilité sont suffisantes pour faire de cette voiture une petite voiture agréable à conduire la plupart du temps et sur la plupart des surfaces. Mais il y a aussi un impact sur le confort de conduite provoqué par les jantes de 18 pouces montées en série sur la version Active X de notre voiture d’essai, qui ont tendance à s’agiter, à s’entrechoquer et à faire des bruits sourds sur les entrées plus vives et les arêtes brisées.
Le plus grand débattement des roues du modèle Active, qui pourrait laisser espérer une conduite plus confortable sur route, n’apporte pas un plus grand confort de roulement en réalité, car le contrôle du rebond est clairement moins bon que ce que la Fiesta a habituellement sur les grosses sollicitations, et un peu plus de sautillement et d’agitation des essieux sur les petites sollicitations en général.
BRUIT
La Fiesta Ecoboost mild hybrid est une petite voiture raisonnablement économique, mais elle n’offrira pas le type d’économie de fonctionnement que l’on peut trouver chez certaines rivales. La Toyota Yaris full hybrid et la Hyundai i20 mild hybrid ont toutes deux dépassé les 60mpg lors de notre habituel test d’économie sur route à 70mph, et même en tant que modèle essence plus ordinaire, la Skoda Fabia s’est approchée du même seuil.
Bien que respectable, la consommation de la Fiesta Active n’a rien d’exceptionnel en 2022. Nos essais suggèrent que votre consommation quotidienne pourrait être assez proche du même chiffre, la voiture s’avérant assez frugale en milieu urbain – bien qu’elle ne soit pas dans la même catégorie qu’une rivale entièrement hybride.
Les prévisions de valeur résiduelle de la voiture sont au mieux moyennes, CAP s’attendant à ce que notre Fiesta Active de test ne conserve que 45% de sa valeur d’origine après trois ans et 36.000 miles.
À cet égard, la Fiesta Active souffre un peu de la partie « Fiesta » de la nomenclature de son modèle – parce que, crossover ou non, le marché pense savoir ce qu’est une Fiesta et ce qu’il faut en attendre. Ces valeurs résiduelles moyennes sont susceptibles de rendre les offres de financement mensuelles tout à fait moyennes pour le segment des superminis.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Ford Fiesta (Mk7) d’occasion à l’essai
La Ford Fiesta a été l’une des nouvelles voitures les plus recommandées par Autocar au cours des deux dernières décennies et, dans la bonne version et le bon modèle, elle resterait l’un de nos choix de supermini par défaut pour les conducteurs intéressés, mais, comme le montre cet essai routier, ce n’est pas une voiture suffisamment pratique, de qualité perçue ou polyvalente pour supporter particulièrement bien une transformation de type crossover.
Une rivale plus grande, plus sophistiquée sur le plan matériel et plus adulte pourrait plus facilement être transformée en une voiture qui inciterait quelqu’un à ne pas échanger son supermini traditionnel contre un crossover compact comme un Volkswagen T-Cross ou un Peugeot 2008 ; et c’est peut-être le principal problème de la Fiesta qu’elle ne manque pas de concurrents plus pratiques et plus chers dans le segment des superminis traditionnels, comme la Skoda Fabia, la Volkswagen Polo, la Renault Clio et d’autres encore.
Mais la Fiesta n’a tout simplement pas l’espace, la polyvalence ou la qualité perçue pour être aussi performante et tous les avantages qu’elle devrait avoir – performances pétillantes, dynamisme de la tenue de route et engagement du conducteur – ont été ici émoussés plutôt que développés.
La Fiesta Active est, sans aucun doute, une voiture que Ford doit produire maintenant mais, aussi décente soit-elle, ce n’est pas la Fiesta que nous recommanderions à la plupart des gens d’acheter, parce que la version normale à hayon – peut-être une Ecoboost 125 manuelle en finition ST-Line – serait presque aussi pratique et commode, et tout aussi amusante qu’une Fiesta devrait l’être.
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