Polestar 2
Le Polestar 2, un crossover EV à hayon testé ici en version Long Range Single Motor et mis à jour pour l’année modèle 2024, est en quelque sorte un symbole du remarquable potentiel de développement rapide de la voiture électrique.
La plupart des véhicules à moteur à combustion ne changent pas et ne s’améliorent pas aussi largement et rapidement en plusieurs générations que celui-ci – et simplement dans le cadre d’une mise à jour à mi-vie en plus. Si vous voulez un indicateur de la rapidité avec laquelle cette marque suédoise détenue par des Chinois, qui n’a pas encore dix ans d’existence sous sa forme actuelle, a l’intention de se rapprocher du cœur du marché des véhicules électriques haut de gamme, vous n’avez pas besoin de chercher plus loin.
La Polestar 2 est le deuxième modèle de production de la société, apparu sur les routes britanniques en 2020. Présentée sous la forme d’un dérivé de niveau supérieur à deux moteurs et à longue portée, elle a ensuite été complétée par une version à plus courte portée, puis par une version à un seul moteur et enfin par la Polestar 2 BST Edition 270, une édition limitée aux performances optimisées et haut de gamme.
Aujourd’hui, dans le cadre d’une mise à jour du modèle à mi-vie, des changements techniques assez audacieux ont été apportés à la voiture. Certaines sont assez prévisibles : un nouveau pack de batteries nickel-manganèse-cobalt augmente la capacité utilisable de la batterie et l’autonomie électrique, et une nouvelle technologie de moteur améliore à la fois les performances et l’efficacité.
Mais à votre avis, combien de voitures sont passées de la traction avant à la propulsion arrière en cours de vie ? C’est précisément ce qu’a fait notre voiture d’essai, la Polestar 2 Long Range Single Motor, en passant d’une configuration de moteur monté à l’avant à une configuration de moteur monté à l’arrière – et, comme nous le détaillerons bientôt, en gagnant une grande partie de l’autonomie revendiquée et de l’efficacité de fonctionnement en conséquence.
La batterie élargie joue également un rôle dans tout cela, bien sûr. Mais continuez à lire pour savoir exactement quelle amélioration ils apportent en conduite réelle, et quels sont les autres avantages de cette alternative EV intrigante.
La gamme en un coup d’œil
La gamme Polestar est une gamme dérivée simple dans laquelle vous choisissez entre les modèles Standard Range et Long Range, ce dernier étant également disponible en version à quatre roues motrices Dual Motor.
Sur tous les modèles, les options Pilot et Plus sont disponibles, la première ajoutant une technologie de conduite assistée, la seconde plus d’équipements en option. Enfin, sur les modèles Dual Motor, le pack Performance de Polestar ajoute une puissance supplémentaire, une suspension abaissée, des amortisseurs Öhlins à réglage manuel et des freins renforcés.
| VERSION | PUISSANCE |
|---|---|
| POLESTAR 2 STANDARD RANGE SINGLE MOTOR | 268 ch |
| POLESTAR 2 LONG RANGE SINGLE MOTOR* | 295 ch |
| POLESTAR 2 LONG RANGE DUAL MOTOR | 416 ch |
| POLESTAR 2 LONG RANGE DUAL MOTOR PERFORMANCE PACK | 469 ch |
*Version testée
Polestar 2
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Tesla Model 3
Audi Q4 E-tron
Genesis GV60
Tesla Model 3
Audi Q4 E-tron
Genesis GV60
Faisant partie du groupe Volvo, Polestar a choisi pour cette voiture la plate-forme CMA tout acier de Volvo, sur laquelle reposent également le Volvo XC40 et le Volvo C40 Recharge. La 2 est construite à Taizhou, en Chine, pour tous les marchés mondiaux, aux côtés des exemplaires du XC40 destinés aux marchés asiatiques.
À l’origine, elle a été conçue non pas comme une Polestar mais comme une Volvo, sur la base du Volvo Concept 40.2 de Thomas Ingenlath, designer de Volvo devenu PDG de Polestar. L’histoire raconte que ce n’est qu’en voyant la voiture à côté de ses homologues Volvo sur le stand d’un salon automobile en 2016 que les personnes qui allaient devenir les principaux dirigeants de Polestar ont réalisé qu’ils avaient par inadvertance jeté les bases d’une toute nouvelle entreprise automobile – une entreprise qui proposerait exclusivement des voitures produites et alimentées de manière durable, sans émissions, avec un attrait alternatif pour le design scandinave de haut niveau. Ils se sont ensuite adressés au propriétaire majoritaire et bailleur de fonds de Volvo, le groupe chinois Zhejiang Geely Holding Group, en lui présentant les plans de lancement les plus vagues – et ils ont vu leur bluff s’envoler.
Avec une longueur d’un peu plus de 4,6 mètres et une hauteur d’un peu moins de 1,5 mètre, la 2 se situe quelque part entre les normes de la catégorie des berlines à hayon et des berlines compactes en termes de taille. Elle offre une hauteur de caisse, une position assise et un point de vue légèrement surélevés, mais elle n’a pas les proportions encombrantes ni la ligne de toit élargie d’un SUV compact.
Dans sa version pré-facelifted, la voiture offrait une capacité de batterie utilisable de 61 kWh (gamme standard) ou de 75 kWh (gamme longue), à partir d’un pack de batteries nickel-manganèse-cobalt transporté en forme de H sous les deux rangées de sièges et à l’intérieur de ce qui aurait pu être le tunnel de transmission. Ces chiffres sont désormais portés à 67 kWh et 79 kWh respectivement.
En ce qui concerne la propulsion, les spécifications du moteur de la voiture ont été entièrement repensées. Les moteurs synchrones à aimants permanents identiques qui équipaient chaque essieu de la voiture d’origine ont été supprimés. Un nouveau moteur du même type, mais développant plus de puissance et un couple nettement plus élevé, prend place sur l’essieu arrière de la 2 en tant que source de puissance principale. Il développe 268 ch dans le cas du modèle Standard Range, mais 295 ch ici, dans le cas du Long Range Single Motor, et jusqu’à 361lb ft de couple dans les deux cas, ce qui représente une belle progression par rapport aux 243lb ft.
Le modèle Dual Motor ajoute un deuxième moteur électrique à l’essieu avant – asynchrone cette fois – qui peut augmenter la puissance combinée jusqu’aux mêmes 469 ch que ceux revendiqués pour le modèle précédent. Le couple maximal passe quant à lui à 546 lb-pi (contre 502 lb-pi auparavant) et, grâce au nouveau moteur primaire, il est désormais réparti sur l’essieu arrière. Parallèlement, de nouveaux inverseurs de puissance à base de carbure de silicium fournissent le courant dont les deux nouveaux moteurs ont besoin.
La voiture a un prix en termes de poids en ordre de marche, mais il n’est pas très élevé. La Polestar 2 Long Range Single Motor que nous avions testée en 2022 pesait 2037 kg ; la nouvelle Polestar à moteur arrière pesait 2078 kg, avec une répartition des masses de 52% vers l’arrière, contre 55% vers l’avant pour l’ancien modèle.
Les modifications apportées par Polestar au design de la voiture de l’année-modèle 2024 sont perceptibles, même si elles sont légères. La principale concerne la calandre, où un panneau « smart zone » plus fermé remplace la calandre plus ouverte et plus conventionnelle de la version précédente. (C’est là que se trouvent désormais la caméra frontale et l’émetteur-récepteur radar à moyenne portée de la voiture). Par ailleurs, le pack Performance Twin Motor reçoit de nouvelles jantes en alliage forgé pour s’aligner sur l’orientation extérieure du design de l’entreprise.
En ce qui concerne les packs d’options, les acheteurs peuvent toujours ajouter les packs Pilot (technologie de conduite assistée), Plus et Performance, ce dernier n’étant disponible que sur les modèles Dual Motor, mais ajoutant des amortisseurs Öhlins à réglage manuel, des ressorts de suspension abaissés et raffermis et des freins améliorés. Les modèles inférieurs sont équipés de série d’une suspension indépendante avec amortisseurs bitubes à sélectivité de fréquence et de jantes de 19 pouces chaussées de pneus Michelin Primacy (des jantes de 20 pouces chaussées de pneus Continental haut de gamme sont proposées en option, ce qui était le cas de notre voiture d’essai).
POIDS ET MESURES
Une fois installé au volant de la Polestar 2, vous ne saurez plus si vous êtes assis dans une berline classique ou dans un SUV surbaissé. Polestar 2. La plupart des gens se plieront à la taille pour accoster la voiture depuis le trottoir. Si vous êtes grand, vous ne trouverez pas une garde au toit particulièrement abondante aux places avant, et encore moins à l’arrière (évitez le toit panoramique et la garde au toit sera meilleure), bien que l’espace pour les jambes soit plus généreux et que l’espace de l’habitacle arrière dans son ensemble soit plus qu’adéquat pour les adultes de petite taille et les enfants en pleine croissance.
Le coffre offre un volume généreux de 405 litres, avec un espace de rangement séparé sous le plancher, ainsi que des dispositifs de rétention utiles, notamment un séparateur latéral escamotable, suffisamment intelligent et robuste pour empêcher un sac souple de se frayer un chemin dans le compartiment à bagages pendant que vous conduisez. Il y a également un petit « coffre » pour ranger séparément les câbles de recharge, si vous le souhaitez, mais il n’y a toujours pas d’ouverture à distance du capot via le porte-clés de la voiture, ce qui est un oubli un peu ennuyeux.
Dans le siège du conducteur, les jambes s’étendent bien à plat vers une paire de pédales alignées au centre du siège (elles ne sont pas aussi décalées vers la droite que sur les voitures à moteur à combustion) et la position de conduite est sportivement allongée. La visibilité est assez bonne vers l’avant et moyenne sur les côtés et par-dessus l’épaule, mais un peu limitée dans le rétroviseur.
A tout moment, l’impression d’être dans un habitacle sobre mais bien rangé, fait de matériaux coûteux, accueillants et de textures intéressantes, où l’on se sent immédiatement détendu et bien entouré, est évidente. Notre voiture d’essai a fait un usage très imaginatif, judicieux et efficace du rétro-éclairage ambiant et de la lumière réfléchie pour ajouter à l’attrait sensoriel de l’habitacle.
Des éléments discrets de conception intelligente – le sélecteur de vitesse trapézoïdal tactile, le bouton de volume principal du système audio en forme de bijou, le logo Polestar caché dans le toit en verre et le second porte-gobelet qui apparaît sous l’accoudoir – ajoutent tous leur part de surprise et d’enchantement à l’expérience.
Les principales interfaces secondaires avec la voiture sont son écran tactile d’infodivertissement de 11,2 pouces orienté vers le portrait (qui fonctionne assez simplement et est présenté clairement via un système d’exploitation Android Automotive, bien qu’il soit maintenant également doté d’Apple CarPlay ; auquel vous pouvez ancrer votre bras tendu facilement ; et qui n’est pas un étirement inconfortable vers le haut pour l’atteindre), son écran d’instrumentation numérique (qui affiche des informations clairement et simplement, aussi) et les deux consoles de commandes au pouce sur les branches du volant.
Le système d’infodivertissement est doté d’une reconnaissance vocale naturelle efficace appelée Google Assistant et est entièrement connecté en réseau via une connexion de données pour la diffusion de musique et de podcasts, par exemple. Il suffit de dire « Hey, Google : play the Autocar podcast » pour écouter.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Quelle est donc la différence entre une augmentation de puissance de 23 %, un gain de couple de 33 % et le passage à la propulsion arrière sur le potentiel d’accélération mesurable de la Polestar à moteur unique et sur l’expérience de conduite au sens large ?
Alors que la voiture à traction avant que nous avions imaginée en 2022 nécessitait 8 secondes pour atteindre 60 miles par heure à l’arrêt, la nouvelle voiture n’a besoin que de 5,9 secondes. Alors que l’ancienne voiture mettait près de 21 secondes pour atteindre les 100 miles par heure, la nouvelle n’a besoin que de 15,5 secondes, et le temps d’attente entre 30 et 70 miles par heure, qui était auparavant de 6,7 secondes, est ramené à 5,0 secondes. Des gains de performance appréciables et considérables, en somme.
Par rapport à ses concurrentes, la Polestar 2 occupe une position beaucoup plus compétitive. La Hyundai Ioniq 6 à moteur unique que nous avons testée plus tôt cette année était plus lente sur toute la ligne – de l’arrêt à 60 miles par heure et de 30 à 70 miles par heure, de plus d’une seconde à chaque fois. La Nissan Ariya à moteur unique et à grande autonomie que nous avons testée en 2022 était encore plus lente.
La 2 conserve les réglages modérés et le niveau de réactivité doux et bien évalué de la voiture avant le lifting. Elle semble plus rapide au démarrage qu’auparavant et transmet désormais sa puissance de manière très efficace aux roues arrière, mais elle ne se met pas en branle dès le premier coup d’accélérateur, et elle équilibre très bien la facilité de conduite et la sophistication adulte avec un virage énergique de la vitesse.
Il s’agit d’un véhicule électrique pour lequel les détails de l’expérience de conduite ont clairement fait l’objet d’une attention particulière. Vous pouvez activer ou désactiver la fonction « rampante » de la transmission à basse vitesse sur l’écran central d’infodivertissement, et également ajuster les préférences de régénération d’énergie par défaut de l’accélérateur en fin de course au même endroit (en désactivant ou en réduisant la fonction « One Pedal Drive »).
Polestar préfère ne pas vous donner de palettes de changement de vitesse qui vous permettraient de gérer plus étroitement la régénération de la batterie, ce qui nous manque un peu – mais même ainsi, la 2 est un type de conduite assez infaillible et intuitif.
Vous pouvez faire en sorte que la voiture « navigue » sur l’accélérateur lorsque vous souhaitez conserver votre élan, en utilisant la pédale de frein, qui offre une sensation intuitive, pour mélanger la régénération de la batterie lorsque vous devez ralentir. Vous pouvez également adopter un style de conduite plus attentif, en vous préoccupant moins de la quantité d’énergie que vous consommez et en laissant la voiture récupérer automatiquement et efficacement ce qu’elle peut lorsque vous relâchez l’alimentation. L’efficacité de la régénération de l’énergie au freinage peut être un peu affectée en termes absolus par le déplacement du moteur d’entraînement de l’avant vers l’arrière, mais vous ne ressentez certainement aucune pénalité.
Notre voiture d’essai était équipée de jantes en alliage de 20 pouces (en option) et de pneus Continental antibruit, mais même ainsi, la Polestar 2 reste une voiture moyennement silencieuse. Peut-être en raison d’un essieu arrière légèrement plus ferme, la voiture de l’année-modèle 2024 a enregistré une croisière légèrement plus bruyante que celle de l’avant-facelift, arrivant en deuxième position pour l’isolation mesurable de l’habitacle, derrière des voitures comme la Skoda Enyaq iV, la Kia EV6 et la Mercedes EQA. C’est peut-être un peu décevant pour une voiture qui se positionne clairement comme une voiture haut de gamme, même si la 2 reste très calme et silencieuse pour ses occupants en général.
PERFORMANCES
Nous avons conclu que la version à moteur unique d’avant le lifting Polestar 2 était une voiture plus « bonne à conduire » que « amusante à conduire ». Sa direction, sa maniabilité et son contrôle de la carrosserie étaient soigneusement peaufinés, ce qui la rendait bien finie, polyvalente et agréable, mais ne la rendait pas vraiment agile ou engageante.
Aujourd’hui, Polestar a relevé le défi du dynamisme. La voiture révisée conserve la maturité dynamique et la rondeur de sa devancière, mais, grâce à l’impact du moteur monté à l’arrière et à un système de contrôle de la stabilité plus libre qui peut désormais être maîtrisé au point d’être presque entièrement désactivé, elle est nettement mieux équilibrée et plus divertissante.
Il serait probablement plus juste de parler d’améliorations dynamiques que de grandes transformations. La Polestar 2 reste une voiture de deux tonnes, après tout, avec un centre de gravité plus élevé que celui de certaines berlines et berlines à hayon de taille similaire. C’est une voiture de deux tonnes qui prend un peu de roulis avant de s’accrocher à une ligne dans un virage, et qui n’a pas l’adhérence mécanique pure d’une vraie voiture de performance, ni le mordant du train avant dans son virage.
Mais c’est aussi une voiture de deux tonnes qui communique mieux que ses principales rivales et dont la conduite est plus naturelle. Une fois installée dans un virage plus long, elle possède également l’assurance d’une tenue de route puissante que n’avait pas son prédécesseur.
Grâce à une direction bien dosée, modérément rythmée et douce au toucher, et à un châssis qui commence à tourner sous la puissance, on a désormais l’impression d’être poussé dans les virages plutôt que d’être tiré. Et le système de contrôle de la stabilité peut soit atténuer tout signe de manque d’adhérence si vous le laissez actif, soit vous permettre d’explorer le potentiel du châssis à se mettre en position neutre dans les virages sous l’effet de la puissance si vous le réglez sur le mode ESC Sport. Pour tout ce qui est plus exubérant, l’absence d’un différentiel à verrouillage mécanique sera le facteur limitant, mais ce n’est pas une absence qui vous empêchera d’apprécier ce que vous faites.
Tout comme la version 2 d’avant le lifting, vous pouvez conduire cette voiture où vous voulez, comme vous voulez, sans jamais avoir l’impression de lui en demander trop, de rouler trop vite pour elle ou de lui rendre la vie difficile de quelque manière que ce soit – et cela fait d’elle plus qu’un match dynamique pour de nombreuses voitures électriques. Elle présente un mélange pragmatique de souplesse et de conformité de la conduite, ainsi qu’un contrôle vertical progressif de la carrosserie, ce qui lui permet d’absorber les surfaces les plus difficiles sans s’emballer avec des mouvements de tête, ou de tanguer comme peuvent le faire des rivales à la carrosserie plus ferme.
D’une manière générale, la 2 possède suffisamment de finesse dynamique et de polyvalence pour se contenter d’aller de l’avant. Elle est confortable, performante et prête à affronter tous les types de conduite moderne, mais elle a fait des progrès notables en matière de satisfaction du conducteur.
BRUIT
La Polestar 2 Long Range Single Motor est le modèle le plus efficace de la gamme Polestar. Si vous l’achetez avec des jantes de 19 pouces et des pneus Michelin Primacy, vous obtiendrez une autonomie combinée WLTP de 406 miles, soit une amélioration de près de 20 % par rapport à la voiture précédente.
Nos tests d’efficacité ont révélé une histoire un peu plus complexe, mais toujours positive. La voiture a obtenu une moyenne de 3,2mpkWh au cours d’une semaine complète d’essais, comprenant des tests de performance, de tourisme et de conduite en ville, soit une amélioration de seulement 6% par rapport à la voiture préfacelift.
Mais lors de notre test d’efficacité sur autoroute à 70 miles par heure, l’amélioration a été de 26%. Cela s’explique en partie par le fait que, comme l’ont appris les fabricants de véhicules électriques, une voiture est toujours plus efficace à vitesse constante lorsqu’elle est entraînée par l’essieu arrière (où se trouve la majeure partie de sa masse et où une plus grande partie du couple d’entraînement se traduit par un mouvement vers l’avant) que lorsqu’elle est entraînée par l’avant.
Cela signifie que, si vous utilisez les performances accrues du moteur plus puissant de la nouvelle 2, elle n’ira peut-être pas beaucoup plus loin entre deux charges que sa devancière, mais si vous roulez plus modérément sur un trajet plus long, vous pourrez parcourir 269 miles entre deux charges à 100 % de la batterie, alors que l’ancienne voiture n’aurait pu parcourir que 200 miles. Une voiture équipée de roues et de pneus standard devrait aller encore un peu plus loin ; il en irait de même pour notre voiture d’essai à des vitesses plus lentes ou en ville. Notre expérience en matière d’essais suggère qu’il est possible d’atteindre une autonomie de plus de 350 miles entre deux charges en cas d’utilisation exclusivement à faible vitesse.
Il s’agit là encore d’un progrès notable, qui place la Polestar 2 dans une position compétitive en termes d’autonomie en conditions réelles par rapport à ses principaux rivaux, même si elle n’est pas tout à fait en tête du segment. D’après nos tests, une Nissan Ariya et une Hyundai Ioniq 6 comparables offrent toutes deux une autonomie légèrement supérieure, mais pas de beaucoup. Nous n’avons pas encore testé complètement la Tesla Model 3 Long Range RWD 2024 révisée, mais son autonomie électrique combinée WLTP (394 miles) suggère des possibilités d’utilisation à long terme largement similaires.
Polestar a également amélioré la capacité de charge rapide de la 2. Une puissance de 150 kW en pointe devient une puissance maximale de 205 kW. Lors de nos tests de charge rapide, la voiture a enregistré un taux de charge moyen pondéré de 124 kW – très respectable pour le prix, et plus rapide que de nombreuses alternatives de prix similaire (telles que la Lexus RZ 450e et la BMW iX1).
Les prix de la voiture 2024 ont augmenté d’environ 5 % modèle par modèle, par rapport à l’année précédente – une hausse assez modeste au vu des taux d’inflation actuels. Notre voiture d’essai est restée plus chère qu’une Tesla Model 3 équivalente, mais moins chère qu’une Hyundai Ioniq 5, une Genesis GV60 ou une BMW i4 eDrive35 comparables, et ses prévisions de valeur résiduelle sont compétitives.
COÛTS D’EXPLOITATION
Polestar 2
Polestar l’a bien compris, le marché des voitures électriques à 50 000 € est un marché en pleine évolution où il faut courir pour ne pas bouger. Lorsque la Polestar 2 est arrivée en 2020, elle est devenue l’une de nos voitures électriques de taille moyenne les mieux notées pour la simplicité sympathique et la finesse évidente de son expérience de conduite, mais elle a rapidement eu beaucoup de compagnie.
Aujourd’hui, la voiture reprend une position méritée, bien plus proche de la tête de son secteur. Sous la forme d’un moteur unique à longue portée, elle a démontré des améliorations tangibles et significatives au niveau des performances, de l’efficacité en croisière et de l’autonomie électrique, de la vitesse de charge rapide, de l’équilibre de la tenue de route et de l’attrait général pour le conducteur. Elle a conservé son design caractéristique, frais et avant-gardiste, à l’intérieur comme à l’extérieur, ainsi qu’un niveau de praticité de l’habitacle et du chargement qui soutient la comparaison avec tous les rivaux de taille moyenne, à l’exception des plus spacieux. Elle a également conservé un niveau de désirabilité et d’éclat des matériaux digne d’une voiture de luxe.
Le fait qu’une prime raisonnable de 5 % soit demandée pour tout cela, ce qui permet à la voiture de rester compétitive en termes de valeur par rapport à ses principales rivales, donne une image très complète. Dire que c’est la voiture que la Polestar 2 aurait dû être dès son lancement serait le cliché le plus mûr et le plus déraisonnable de tous, mais on ne peut nier les progrès réalisés et la façon dont elle se démarque désormais plus clairement de ses rivales dans de nombreux domaines où Polestar l’aurait souhaité.
Pour ceux qui ont environ 50 000 livres sterling à dépenser pour un véhicule électrique familial haut de gamme qui associe une dose de maniabilité à sa polyvalence, la Polestar 2 devrait continuer à être un choix attrayant, tant pour sa conduite que pour son apparence, ce qu’elle représente ou sa facilité d’utilisation – et elle mérite de l’être.
