Bentley Continental GT Speed : essai routier
Les coupés sportifs exotiques « 2+2 » ne sont guère plus différents que la Bentley Continental GT et la Porsche 911, et pourtant Crewe semble suivre la philosophie de Stuttgart en développant son grand tourisme de luxe moderne dans sa troisième décennie.
Tout comme les « toutes nouvelles » générations de modèles Porsche peuvent être considérées par paires (la « 997 » de 2004 étant une évolution technique de la « 996 », de même que la « 992 » de 2019 de la « 991 »), les Continental GT ont connu une évolution similaire. La deuxième génération de GT de 2011 a affiné et amélioré le châssis de l’original de 2003, et maintenant la quatrième génération a affiné et amélioré la plate-forme et la carrosserie développées par Porsche de la troisième.
Lorsque, en 2023, Crewe a annoncé la fin de la production du moteur W12 qui a propulsé la GT pendant si longtemps, nous savions tous qu’un changement majeur se préparait pour la série Continental. Ce changement se manifeste aujourd’hui sous la forme du premier coupé Continental hybride rechargeable fabriqué par Bentley, ainsi que de sa GT la plus puissante à ce jour : la Bentley Continental GT Speed Hybrid.
La voiture a adopté une nouvelle architecture électronique pour faciliter ce changement sous le capot ; elle est équipée d’un nouveau système de suspension active qui, dit-on, élargit son répertoire dynamique ; et elle bénéficie d’un style extérieur et d’une technologie d’habitacle assez largement révisés, le premier étant destiné à saupoudrer sur ce modèle de série une partie de la poussière des voitures ultra-rare de série limitée de la firme – le Bacalar et le Batur.
Bentley Continental GT Speed
La façon la plus simple de distinguer cette quatrième génération de Continental GT de ses prédécesseurs est de la regarder littéralement en face. C’est la première fois depuis les années 1950 que Bentley renonce à un quatuor de phares pour un modèle de série. Les feux jumeaux de la nouvelle GT intègrent des feux de position « sourcils » et des motifs internes différents selon le modèle.
Pour l’instant, il y en a deux – la GT Speed et la GT Mulliner – qui utilisent toutes deux le même nouveau groupe motopropulseur V8 biturbo hybridé de 4,0 litres. Les différences matérielles entre les deux modèles concernent principalement le design des jantes de la carrosserie, le niveau d’équipement et les spécifications de l’habitacle. Un PHEV « High Performance », moins puissant, sera intégré plus tard dans la gamme à un prix inférieur, à la place des dérivés normaux, inférieurs à la Speed GT. Par ailleurs, c’est la première fois qu’un Continental GTC décapotable est lancé en même temps que son homologue à tête fixe.
La GT Speed adopte une nouvelle suspension pneumatique active à deux chambres (la voiture de troisième génération avait un système à trois chambres) renforcée par de nouveaux amortisseurs adaptatifs à double valve. Elle conserve un système de quatre roues motrices actives à embrayage et un différentiel arrière actif à vecteur de couple, ainsi que des barres antiroulis actives « Bentley Dynamic Drive » et une direction aux quatre roues, bien que l’on ne sache pas encore combien de ces systèmes apparaîtront également sur la Continental GT « High Performance » Hybrid, moins chère.
Le nouveau groupe motopropulseur hybride de Bentley, quant à lui, nous est déjà connu par la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, et produit les mêmes puissances totales de 772bhp et 738lb ft. Seule Lamborghini a obtenu plus de puissance avec le même matériel pour sa dernière Urus SE PHEV.
Le système hybride est en fait composé d’un V8 différent de celui de la GT de troisième génération, qui fonctionne sans désactivation des cylindres et utilise deux turbos monoscroll au lieu de deux turbos twinscroll. Aucune de ces deux technologies n’est nécessaire en raison de l’influence du moteur synchrone à aimants permanents de 188 ch et 332 lb-pi monté en amont de la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports. Il peut alimenter la voiture à lui tout seul pour une autonomie électrique officielle de 80 km, ou combler toute latence dans la réponse du moteur lorsqu’il fonctionne en tandem avec le V8.
Le moteur est alimenté par une batterie de 25,9 kWh placée sous le plancher du coffre. Il est plus courant que les constructeurs intègrent ces éléments dans l’empattement d’une voiture, mais Bentley utilise plutôt une nouvelle technologie pour résoudre un vieux problème : la répartition du poids. La GT a toujours eu une répartition un peu lourde sur le nez, que les générations plus récentes n’ont fait qu’atténuer (le poids de la dernière W12 GT Speed était réparti 54:46 sur notre balance, celui d’une GTC V8 S de 2023 52:48).
La nouvelle GT Speed Hybrid a une répartition du poids de 49:51 lors de l’essai, ce qui, dans un sens, a permis de remédier au malaise. Mais, comme on pouvait s’y attendre, elle a également aggravé l’éternel problème de poids de Crewe. Notre voiture d’essai pesait 2 462 kg avec un demi-réservoir de carburant : 183 kg de plus que la dernière GT Speed à moteur W12 que nous avons testée en 2021.
D’un autre point de vue, le poids en ordre de marche homologué de la voiture se situe à moins de 100 kg de la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid mentionnée plus haut, ce qui ne la fait pas paraître comme un fardeau. Mais seule l’expérience de conduite le dira.
POIDS ET MESURES
Il y a quelque chose de particulièrement séduisant dans l’ambiance de l’habitacle lorsqu’un constructeur comme Bentley, habitué à offrir un luxe opulent dans des conditions artisanales minutieuses, se lance dans un traitement performant. C’est précisément parce qu’il ne cherche pas à économiser du poids ou à faire des compromis sur la richesse qu’il peut finir par créer un véritable sens de l’occasion et une audace qui va au-delà de ce qu’il a l’habitude de faire. D’une certaine manière, on obtient plus de tout, moins de rien.
L’habitacle du nouveau Continental GT Speed ressemble beaucoup à cela. Son agencement est très familier car, bien que certains des matériaux utilisés aient changé et que l’affichage et la technologie multimédia de la voiture aient été améliorés, il s’agit fondamentalement du même cockpit que celui de la GT de troisième génération. Il est donc somptueusement fini, enveloppant et confortable, traditionnel à bien des égards et progressif.
Notre voiture d’essai, la First Edition, est équipée des sièges massants haut de gamme de Bentley, chauffants et ventilés, avec des poches pneumatiques de « réglage postural » sous les fesses et le dos. Comme toujours dans une Bentley, ils ne vous permettent pas de vous asseoir complètement au niveau de la voiture de sport, car Crewe préfère faire son propre compromis en matière de visibilité et de facilité d’accès. Le dossier est un peu étroit, mais il n’est pas du tout agressif, et il est très confortable sur la distance.
La console centrale comporte un nombre généreux de commandes secondaires physiques, tandis que la finition métallique des volets d’aération, des pédales de colonne et des boutons de commande du volant est aussi authentique qu’elle en a l’air.
L’espace pour les passagers de la deuxième rangée est inchangé : il est généreux pour une 2+2, mais les adultes de grande taille ne voudront pas s’y asseoir et il n’y a de la place que pour deux personnes, avec des rangements entre les deux.
Le volume du coffre est réduit. Les 800 mm de longueur de chargement de la GT de troisième génération ont été ramenés à 730 mm au maximum, sans doute parce que les systèmes spécifiques à l’hybride prennent de la place. Il reste suffisamment d’espace de chargement pour une grande valise ou deux plus petites, mais plus assez pour parler d’un espace de chargement de tourisme généreux selon les normes de la classe GT moderne.
Multimédia
La disposition, l’apparence et l’ergonomie de l’écran multimédia de 12,3 pouces du GT ont toutes été modifiées. Il y a toujours une barre d’outils avec des raccourcis sur le bord droit de l’écran, mais il y a aussi de nombreuses touches physiques sous l’écran et sur la console centrale qui font que le réglage d’un élément – des fonctions ADAS aux stations de radio – est rarement plus qu’un simple processus en deux ou trois étapes (il y a aussi des commandes de chauffage physiques moletées particulièrement tactiles).
L’écran d’infodivertissement rotatif de Bentley n’est pas de série, mais c’est un bel ajout. Appuyez une fois sur le bouton « screen » et l’écran s’efface tranquillement pour être remplacé par un trio de cadrans analogiques qui pourraient être empruntés à une Continental R-Type des années 1950. Si vous maintenez le bouton enfoncé, un troisième côté se dévoile, recouvert d’un placage encore plus délectable que celui que vous avez choisi dans le catalogue de Bentley.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
La dernière Continental GT Speed à moteur W12 était déjà, en 2021, un coupé de luxe de 2,2 tonnes, capable de parcourir 60 mph à l’arrêt en moins de 3,5 secondes. Même la GTC V8 S que nous avons testée en 2023 a réussi à passer de 0 à 100 mph en 3,6 secondes.
Et pourtant, l’impact de la technologie PHEV sur cette voiture reste significatif. La GT Speed Hybrid n’a besoin que de 3,1 secondes pour atteindre la vitesse de 100 km/h et de 7,0 secondes pour atteindre la vitesse de 100 km/h.
Il y a un soupçon de violence à peine contenue dans cette GT Speed Hybrid lorsqu’elle se déchaîne en mode de contrôle de lancement : les flancs des pneus sont pulvérisés, les suspensions luttent pour contenir une proue qui se soulève et un arrière qui s’accroupit, et la force exercée nécessite l’effort et la concentration du conducteur, ainsi que de nombreux régulateurs électroniques, pour la maintenir en échec.
Dans les moments plus calmes, la voiture dispose d’une vitesse accessible, d’un V8 riche et d’une bonne maniabilité – et, typiquement, elle est assez intransigeante dans ses bonnes manières de croisière. Sa sonorité est séduisante, elle réagit avec non seulement de la puissance mais aussi de la linéarité lorsque vous accélérez, et elle peut être appréciée de différentes manières. C’est une voiture aux multiples facettes.
Mais il y a quelques bémols. La Continental GT de troisième génération est passée d’une boîte de vitesses à convertisseur de couple à une unité à double embrayage et, à l’époque, nous avions noté un peu d’impolitesse occasionnelle de la part de la chaîne cinématique lors de l’engagement de la marche avant ou de la marche arrière, ce qui ne sied pas à une Bentley. L’ajout d’un moteur électrique à cette chaîne cinématique, et d’un moteur à combustion qui effectue encore plus d’arrêts et de démarrages, semble avoir rendu ces secousses et ces cliquetis un peu plus fréquents – même s’ils ne se manifestent pas de manière persistante ou régulière. Il y a aussi parfois des bruits à haute fréquence émanant de l’électronique du groupe motopropulseur de la voiture, pris en sandwich entre l’habitacle et le coffre, qui attirent l’attention d’une manière qu’une voiture de luxe de haut niveau ne devrait probablement pas avoir.
Parce qu’elle est hybride, la nouvelle GT est équipée de systèmes de régénération de l’énergie de freinage qui la ralentissent automatiquement dans la circulation ou à l’approche d’un carrefour, tout en rendant moins progressive l’action de la pédale de frein, par ailleurs bien calibrée – jusqu’à ce que vous trouviez le bon menu des systèmes d’aide à la conduite pour les désactiver sur l’écran tactile central, bien entendu.
Une myriade d’autres véhicules hybrides de luxe modernes sont également équipés de ces systèmes, mais dans le domaine du super-luxe, où l’on s’attend à une conduite parfaite et prévisible, ils laissent le sens de la douceur indulgente de la GT un peu en retrait par rapport à la marque habituelle de Bentley.
PERFORMANCES
Bien qu’il soit loin d’être inconfortable, le GT Speed Hybrid a certainement une démarche de conduite plus ferme et légèrement plus ternie que celle de ses prédécesseurs.
Les habituels modèles de conduite sélectionnables permettent d’adapter la voiture à votre humeur et à l’environnement dans lequel elle se trouve (Sport, Bentley, Comfort, Custom). Dans tous les cas, la voiture conserve une sorte d’isolation de conduite caractéristique, que l’on ne retrouve pas, par exemple, dans une Ferrari ou une Aston Martin, bien qu’une Maserati ou une Mercedes à suspension pneumatique s’en rapproche davantage. En mode Confort, la conduite a un certain souffle, bien que cette « respiration » charismatique, avec des ondulations de grande amplitude, disparaisse largement dans les modes plus fermes.
Le caractère dynamique par défaut de la Speed, cependant – cette attitude de « juste monter et conduire » – semble certainement un peu plus ferme et plus agité que ce à quoi vous vous attendez, et est également plus enclin à être perturbé par une entrée de la bonne fréquence. Les crêtes plus prononcées provoquent un bruit plus fort que prévu de la part des essieux ; les plus grosses bosses peuvent amener les amortisseurs à saisir la masse de la voiture de manière un peu abrupte ; et les ondulations peuvent être traitées, apparemment en détournant les roues un peu plus que leur zone de confort.
Quels sont les avantages ? La GT Speed est certainement plus maniable à basse vitesse et offre plus que suffisamment d’adhérence, de contrôle de la carrosserie et de stabilité pour une conduite plus rapide sur route lorsque vous le souhaitez. Il s’agit d’une voiture grosse et lourde que vous pouvez enfiler dans des enchaînements de virages rapides en toute confiance, et lancer autour des îlots de circulation avec une certaine exubérance.
Mais, quatre roues directrices ou pas, ce n’est pas une voiture qui se comporte de manière aussi nette et douce au-delà de la limite d’adhérence qu’elle le fait à l’intérieur de celle-ci. Sa direction n’a pas non plus la tactilité et la transparence des meilleures GT de troisième génération, qui donnent l’impression d’avoir été progressivement affinées et améliorées au fil de nombreuses itérations pour atteindre un niveau assez élevé. La GT ne se comporte pas de manière nerveuse, ou quoi que ce soit de ce genre, mais sa direction a sacrifié ce dernier éclat de précision intuitive et discrètement communicative, dont nous avions également noté l’absence lorsque, en 2021, nous avions testé la GT Speed de dernière génération, qui avait bénéficié de la configuration à quatre roues directrices de la voiture.
Notes de piste
Les essais sur circuit ont confirmé que la GT Speed Hybrid possède un contrôle de la carrosserie remarquable pour son poids, et qu’elle ne manque pas d’agilité à basse vitesse.
En laissant l’ESC sur son réglage par défaut, la puissance de la voiture est efficacement contenue et son sang-froid assuré, le système hybride étant empêché de déclencher un sous-virage en milieu de virage lié à la conduite, et le châssis de tomber dans un survirage à l’accélération en fin de course. Elle fera les deux si vous désactivez les systèmes de gouvernance et que vous commencez vraiment à solliciter les surfaces de contact, parfois dans le même arc de cercle du même virage. Soudain, une fois le filet de sécurité retiré, les 2,4 tonnes manipulées et gérées de différentes manières, auparavant moins détectables, commencent à sembler contre-productives – et à être trop lourdes à transmettre pour les pneus.
En fin de compte, la direction active et les systèmes de transmission de cette voiture en font une voiture assez difficile à manier à la limite de l’adhérence. Sa tendance est à la stabilité et au sous-virage à vitesse élevée, mais elle peut prendre une attitude assez soudaine dans les virages plus serrés avec un accélérateur de queue, et sur les surfaces glissantes – bien que seulement avec l’ESC désengagé.
BRUIT
Cette GT Speed semble à première vue représenter une hausse de prix importante pour le coupé Continental…. La pièce du puzzle qui manquait jusqu’à très récemment était le projet de Bentley d’introduire une GT Hybride « haute performance » moins chère dans la gamme inférieure.
Si la GT Speed Hybrid – à partir d’environ €240k et susceptible de frôler les €300k après les options de rigueur – vous semble un peu chère, alors une GT PHEV normale est maintenant prête à apparaître à partir de €200k « seulement ». Ce qui n’est pas un grand bond en avant par rapport aux GT V8 à 185 000 € que Crewe proposait encore en 2023.
Quoi qu’il en soit, la GT reste une proposition de luxe très chère, bien sûr. Cependant, comparée à certains coupés GT exotiques des plus proches rivaux de Bentley – l’Aston Martin Vanquish, la Ferrari 12cilindri ou la Rolls-Royce Spectre tout électrique – elle ne semble pas exorbitante, surtout si l’on tient compte de sa nouvelle capacité à rouler silencieusement à l’électricité.
À ce propos, nous avons été très impressionnés de voir à quel point la GT Speed Hybrid était proche de l’autonomie tout électrique annoncée en mode EV mixte avec une batterie complètement chargée (50 miles annoncés contre une moyenne de 47 miles lors de l’essai). Il ne s’agit pas d’une quantité insignifiante de possibilités d’utilisation sans émissions, mais il est difficile de prédire l’impact qu’elle aurait sur la consommation globale de cette voiture, ou l’intérêt qu’en aurait un propriétaire.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Bentley Continental GT Speed
Peu de marques de voitures exotiques ont réussi à intégrer l’électrification de manière transparente et à trouver des clients qui l’adoptent pleinement. Celles qui ont échoué sont majoritaires.
Bentley n’en est pas à son premier coup d’essai, mais nous dirions qu’elle a déjà obtenu des résultats plus convaincants ailleurs. La Continental GT Speed devrait être le porte-drapeau dynamique de Bentley. Celle-ci, aussi somptueuse, rapide et polyvalente qu’elle soit, nous a laissé, en tant que conducteurs intéressés, dans l’attente de quelque chose de plus simple, de plus léger, de plus doux et, en fin de compte, de plus engageant.
Crewe a admirablement répondu à l’air du temps, mais nous nous demandons si cette technologie PHEV ne sera pas mieux adaptée à une GT ordinaire, réglée pour un briefing dynamique plus détendu, que lorsqu’elle est chargée de faire en sorte qu’une voiture de luxe aussi lourde vise un statut de performance de premier ordre.
Il s’agit certainement d’une voiture dotée de nouvelles capacités, très performante à bien des égards. Cependant, elle est exceptionnelle dans moins de domaines que ce que nous attendons d’une Bentley, et il lui manque juste un peu de chaleur de caractère dynamique et de sympathie profonde.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin DB12
Ferrari 12Cilindri
Mercedes-AMG GT 63 E-Performance
Aston Martin DB12
Ferrari 12Cilindri
Mercedes-AMG GT 63 E-Performance