Revue de la Morgan Supersport
Le Supersport est la Morgan ils pensent que la voiture pourrait passer de la troisième à la deuxième place dans votre garage.
Au lieu que les propriétaires aient une voiture de tous les jours, quelque chose de plus spécial pour les loisirs semi-réguliers et une Morgan pour les grands jours et les vacances, la nouvelle Supersport, selon la société, pourrait occuper la deuxième place – à la place (cela semble ambitieux) de quelque chose comme une Porsche 911.
Au départ, les ingénieurs de Morgan voulaient seulement mettre à jour la Plus Six, leur roadster à moteur à six cylindres en ligne. Mais ce lifting/modification/appellez-le comme vous voulez a pris une telle ampleur qu’il a donné lieu à un nouveau nom, une nouvelle apparence, et même une nouvelle dérivation du châssis : CXV (115 – l’âge de Morgan l’année dernière) remplaçant CX (110). Cela a même nécessité de l’homologuer et de la faire s’écraser à nouveau.
Ce qui est peut-être utile, c’est que cela positionne la Supersport plus loin de la Plus Four, la forme et le style traditionnels et toujours la viande du menu de Morgan.
Morgan Supersport
Le châssis de la Supersport est toujours en aluminium collé, ne pesant que 83 kg, avec des longerons remodelés et un tunnel de transmission renforcé, augmentant la rigidité torsionnelle de 10 % par rapport à la Plus Six. Si vous montez le hard top en composite (20 kg), la rigidité torsionnelle augmente encore de 10 %.
Des renforts plus solides fixent les sous-cadres avant et arrière, sur lesquels sont montés des doubles triangles et des barres antiroulis aux deux extrémités. En option (et comme sur notre voiture d’essai), des amortisseurs réglables Nitron sont disponibles. La crémaillère de direction est la même que celle de la Plus Six, mais son repositionnement a permis d’augmenter sa vitesse de 13 %, elle est censée être plus linéaire et la suppression de deux joints universels a permis de réduire les frottements.
La carrosserie est en aluminium fabriqué à la main, mais le look est nouveau : un mélange de classique et de technique/fonctionnel, un langage introduit pour la première fois sur la Super 3.
Selon la tradition Mogs, il y a toujours un cadre en frêne pour soutenir la carrosserie, visible lorsque vous ouvrez le capot ou le coffre – car il y a maintenant un coffre, qui peut contenir des portes nouvellement conçues, qui se clipsent et se déclipsent très facilement, si vous voulez rouler avec des demi-portes.
Le poids en ordre de marche est de 1170 kg, répartis à raison de 50/50 entre l’avant et l’arrière. Ce poids se déplace d’un ou deux pour cent vers l’arrière lorsque quelqu’un se laisse tomber à bord de l’habitacle confortable, car vous êtes assis plus près de l’arrière que de l’avant et ce n’est pas une grande voiture, avec 4,1 m de long sur 1,8 m de large, et la conception de l’habitacle à l’intérieur signifie qu’il est encore plus étroit.
Les sièges sont donc petits, et la vue à travers le pare-brise en forme de boîte aux lettres sur le long capot et les capots des phares, via les trois essuie-glaces, est extrêmement atmosphérique.
La qualité perçue des matériaux est plus élevée que jamais dans une Morgan. Pour ce qui est de la perfection de l’ajustement et de la finition, la vérité est qu’il n’y a rien de mieux qu’une voiture produite en série de nos jours, mais le volant provenant de BMW a un insert en aluminium agréable et l’appareillage de commutation minimal est intuitif.
Les dimensions intérieures compactes et la bizarrerie sont les premières indications qu’il s’agit encore d’une Morgan et que, par conséquent, il est préférable d’être averti avant de troquer sa Mercedes ou sa Porsche pour une telle voiture. Les sièges émettent des grincements occasionnels – pas désagréables – et il y a un certain degré de bruit de vent, comme c’est inévitable avec les bosses extérieures et les vitres latérales coulissantes en acrylique.
Le moteur reste, comme dans la Plus Six, le six cylindres en ligne à essence de 3,0 litres à double turbocompresseur de BMW, le ‘…B58′.
Il développe 335 ch à 6500 tr/min et 369 lb-pi de couple à 1250 tr/min, entraînant les roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission automatique à huit rapports et d’un différentiel à glissement limité en option (non monté sur notre prototype d’essai de validation).
À bas régime, les bruits notables de tic-tac des injecteurs, comme une douzaine de machines à coudre, sont une autre indication qu’il ne s’agit pas du roadster le plus raffiné du monde.
Mais à mesure que le régime et la vitesse augmentent, le son prend une tournure plus ample et la voiture va très, très vite (le temps de 0 à 62 mph annoncé est d’environ 4 secondes).
La boîte automatique à huit rapports passe les vitesses très proprement, comme on s’y attend de la part de cette voiture. ‘. La sensation de freinage est également positive.
Tout cela est de bon augure pour le plaisir de conduire et, comme nous le verrons, le châssis de la Supersport est plus performant qu’aucune autre Morgan avant lui.
Malgré tout ce qui a été dit sur le fait que cette voiture est montée d’une classe en termes de capacités et de raffinement, elle n’est pas encore à la hauteur de ses ambitions.‘est encore un Morgan, comprenez-le.
Elle tourne donc rapidement et on a l’impression d’être assis plus près de l’arrière que du milieu, avec le capot et les roues avant qui s’étirent vers l’avant. C’est un peu comme une GT à cet égard.
Mais surtout, la réponse est plus prévisible et plus linéaire que jamais, en particulier au niveau de la direction. Les premières Morgan sur une architecture en aluminium n’avaient pas beaucoup de réponse de la direction au début, puis elle se chargeait d’un seul coup. Les choses se sont améliorées au fil des ans, mais il s’agit maintenant d’une direction vraiment linéaire, communicative et digne de confiance.
Le débattement supplémentaire des butées et la géométrie anti-squat confèrent à la Supersport une véritable dextérité au niveau de la conduite et de la maniabilité, comme cela n’a jamais été le cas jusqu’à présent.‘n’a pas non plus été dans un précédent Morgan.
Sur un tronçon de route particulièrement bombée, sinueuse et bosselée, elle m’a un peu rappelé un Ariel Nomad, bien que moins extrême, avec des mouvements du corps doux et une bonne isolation de la conduite dissimulant ce qui doit être un contrôle très adroit des roues.
La Supersport est une voiture de sport relativement chère à l’achat, avec un peu plus de 100 000 €, du moins jusqu’à ce que l’on se souvienne que pratiquement tout coûte cher de nos jours.
Il convient également de noter que les Morgans, parce qu’elles sont recherchées et construites en si petit nombre – peut-être 150 à 200 par an – conservent leur valeur de manière extrêmement satisfaisante.
Le moteur « B58 » a une consommation combinée de 36,8 miles par heure, et d’après notre expérience, il a un bon rendement énergétique.‘Il est facile de faire mieux que cela lors d’une croisière.
Morgan Supersport
Morgan a pris tout ce que la Plus Six était et l’a fait évoluer considérablement.
Quoi que vous en pensiez, son apparence s’est démarquée de la Plus Four existante, élargissant ainsi utilement la gamme Morgan.
En termes de performances, de conduite et de maniabilité, en particulier en ce qui concerne la linéarité des réponses, elle‘est dans une ligue différente de celle des autres Mogs.
En fin de compte, elle ressemble toujours à une Morgan dans la façon dont elle se conduit : vous avez une vue sensationnelle sur l’extérieur, vous vous asseyez près de l’arrière et c’est une voiture de luxe.‘est une voiture de sport compacte, légère et attrayante avec quelques défauts de finition.
On se doute que sur une autoroute mouillée, dans l’obscurité, en novembre, une 911 ou une Mercedes-AMG SL se sentirait plus sûre, plus chaleureuse, plus sécurisante. Mais sur la bonne route, le bon jour, la Supersport est tout à fait convaincante.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Caterham 7 CSR
Mercedes-AMG SL
Porsche 911
Caterham 7 CSR
Mercedes-AMG SL
Porsche 911