Dacia Bigster : essai
L’attraction gravitationnelle du C-SUV – dont la nouvelle Dacia Bigster est le modèle le plus récent – est si massive qu’elle en est la cause. Dacia Bigster est le dernier exemple en date – qu’il est désormais plus rapide d’énumérer les constructeurs automobiles qui ne sont pas présents sur le segment que ceux qui le sont.
Vous connaissez les plus grands constructeurs : Ford Kuga, Skoda Kodiaq, Nissan Qashqai, Kia Sportage, VW Tiguan, Hyundai Tucson.
Des noms connus dans le monde de l’automobile. Certaines de ces voitures font vivre la société qui les fabrique, tant l’appétit est insatiable pour les crossovers « Boucles d’or » qui ne sont pas maladroitement grands mais offrent tout de même beaucoup d’espace et ne coûtent pas beaucoup plus de 30 000 livres sterling lorsque l’on est raisonnable sur les finitions.
Il est peu probable que les PDG des constructeurs de C-SUV aient été ravis d’apprendre que Dacia entrait dans la danse avec le Bigster. Le nom est un peu ridicule, mais la décision de fabriquer ce véhicule n’a pas été prise à la légère.
En termes de design, de prix et d’agrément de conduite, la marque roumaine détenue par Renault se trouve actuellement dans une formidable veine.
Les voitures sont d’un excellent rapport qualité-prix mais aussi, grâce à la touche de design Germano-Scandi injectée lors de la refonte de la marque en 2021, discrètement désirables. L’année dernière, la Sandero à hayon a été – et de loin – la voiture la plus vendue en Europe, le Duster, son cousin crossover, figurant également dans le top 10.
Le Bigster ouvre maintenant un autre front potentiellement fructueux pour Dacia, et bien sûr, il ne s’écarte pas de la recette. Même dans la version la plus sophistiquée testée ici, il coûte moins de 30 000 €.
Dacia Bigster
Pour ce qui est du Bigster, il s’agit du grand frère du Duster. Il repose sur la même plate-forme CMF-B du Groupe Renault – comme tous les produits Dacia, à l’exception du minuscule Spring EV.
Le design extérieur des deux modèles est clairement apparenté et les lignes rétro du Duster se traduisent bien sur le modèle plus grand, dont l’empattement est plus long d’environ 45 mm, l’espace pour les jambes à l’arrière en étant le bénéficiaire direct.
Le Bigster a également un porte-à-faux arrière nettement plus long, qui prépare le terrain pour son volume de coffre de 677 litres (612 litres dans la version hybride) et les montants A ont été allongés de 5 cm pour un pare-brise plus haut (qui utilise également des vitres plus épaisses pour une meilleure isolation acoustique). En même temps, la voiture Bigster n’est pas plus large que le Duster et ne devrait donc pas se sentir beaucoup plus encombrante, si ce n’est pas du tout, sur les routes secondaires ou dans les rues de banlieue.
La gamme de moteurs est également familière. Le plus gros est l’Hybrid 155 à traction avant, qui reprend les caractéristiques du Duster Hybrid 140, mais au lieu d’associer un quatre cylindres atmo de 1,6 litre à deux moteurs électriques, il utilise un quatre cylindres de 1,8 litre pour une puissance totale de 153 ch. Cela en fait la voiture routière la plus puissante des 59 ans d’histoire de Dacia.
Il existe également une version mild-hybrid qui associe un moteur turbo essence trois cylindres de 1,2 litre à un système électrique de 48 V et à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Cela donne une puissance de 138 ch. On peut aussi avoir le même moteur mais perdre 10 ch en échange de quatre roues motrices, ce qui apporte aussi une suspension arrière indépendante au lieu d’une poutre de torsion.
Pendant la phase de recherche et développement, Dacia s’est intéressée de près aux Allemands. Elle souhaitait connaître les équipements qu’ils aiment trouver dans un C-SUV et, surtout, ce qu’ils s’attendent à y trouver.
À cet égard, les Allemands ont les normes les plus élevées, déclare Denis Le Vot, PDG de Dacia, diplômé de Harvard et motocycliste. C’est pourquoi le Bigster dispose d’une climatisation bizone – une première chez Dacia – et qu’il est possible d’obtenir des sièges chauffants et un hayon motorisé. Et même un toit panoramique.
Certes, le Bigster est une Dacia avec une maturité que la marque n’a jamais connue, et même les deux écrans numériques de 10,1 pouces (le combiné d’instruments est de 7,0 pouces dans la finition d’entrée de gamme Expression) ont une netteté brillante retrouvée, même si la latence reste un problème.
Le plastique est toujours aussi abondant dans l’habitacle et, oui, il y a inévitablement un rapport qualité-prix, mais le mélange des textures et les moulures du tableau de bord rendent l’endroit intéressant et lui donnent du caractère. Il est important de noter qu’il n’y a aucune connotation de véhicule commercial et que l’on n’a pas immédiatement l’impression d’être monté à bord de la voiture la moins chère de la catégorie, même si c’est le cas.
Quant à l’ergonomie, elle est bonne. Les alternatives plus chères, comme le Kodiaq de Skoda, seront de meilleure compagnie sur un trajet d’une journée, mais avec ses sièges délicatement sculptés et une bonne visibilité sur le capot plat (qui fait un peu Defender), le Bigster est facile à vivre, avec le même volant simple et plutôt joli que l’on retrouve dans toutes les voitures Dacia.
Plus prosaïquement, les rangements sont plutôt bons, et il est possible de faire fonctionner le profond caisson sous l’accoudoir comme une glacière. Vous trouverez également deux ports USB-C pour la deuxième rangée (par ailleurs basique), et les dossiers divisés 40-20-40 peuvent être rabattus grâce à des tirettes dans le compartiment du coffre.
Et sur la route ? Le groupe motopropulseur hybride n’est pas notre préféré dans le Duster et il pourrait en être de même pour le Bigster (nous n’avons pas encore testé les versions hybrides légères et ne pouvons donc pas l’affirmer avec certitude), mais le bloc 1,8 litre plus grand utilisé ici est sensiblement moins rauque et généralement plus assuré.
La différence n’est pas du jour au lendemain, et le propriétaire typique d’un Volkswagen Tiguan le trouvera toujours assez grossier sous des charges d’accélération plus importantes, mais l’accélération à faible charge est douce et réactive et la capacité de ce groupe motopropulseur à se glisser furtivement dans des moments de fonctionnement en mode tout électrique reste impressionnante. En bref, elle est inoffensive.
Les freins sont également excellents et la Bigster s’arrête intelligemment, notamment parce que son poids en ordre de marche est de 1 419 kg. C’est peu par rapport aux standards du segment : le Ford Kuga équivalent pèse 1614 kg et même le Kia Sportage équivalent pèse 1561 kg. L’avantage supplémentaire est que, bien que les totaux de 153 ch et 127 lb-pi de l’hybride semblent faibles sur le papier, en pratique, les progrès décents se font assez facilement, du moins avec seulement deux personnes à bord.
Le matériel est tout à fait intéressant. La Bigster hybride utilise une version du groupe motopropulseur E-Tech de Renault – un système qui, si Dacia l’avait développé elle-même, aurait considérablement augmenté le prix de la voiture. D’abord prototypé en Lego (sans blague), il comprend deux moteurs électriques et une boîte de vitesses à quatre rapports sans embrayage, ainsi qu’un moteur à combustion interne qui, pour la Bigster, est le nouveau quatre cylindres à essence de 1,8 litre de Dacia.
Le plus gros moteur entraîne les roues, tandis que le plus petit fait office de générateur-démarreur, tout en veillant à ce que la vitesse de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et celle du moteur (dûment maintenu au point mort) concordent lors des changements de vitesse.
L’une des particularités de ce système est que le moteur peut passer une vitesse pendant que le moteur en passe une autre. C’est l’une des raisons pour lesquelles ce système est relativement compact.
Et malgré cette complexité, le système semble, la plupart du temps, plus naturel qu’une e-CVT. L’hybride démarre toujours en mode électrique, les moteurs tirant leur énergie d’une batterie de 1,8 kWh placée sous le plancher du coffre, ce qui enlève 65 litres de capacité aux 677 litres annoncés par la voiture mild-hybrid.
La tenue de route ne présente pas non plus de mauvaises surprises. Comme le groupe motopropulseur, le comportement du Bigster est repris du Duster, qui, surtout dans sa dernière version, fait correspondre le niveau de roulis de la carrosserie au degré de sollicitation de la direction et à la vitesse de la route, de façon tout à fait naturelle.
Cela rend le Bigster tranquillement satisfaisant dans les virages – même si vous voudrez en rester là. L’adhérence est adéquate, mais sans plus, et la vitesse de la direction est constante. Il n’y a pas beaucoup d’agilité, mais c’est normal, et le Bigster se faufile assez bien dans les virages pour le rôle qu’il est censé jouer. En fait, il est parfois charmant et facile à vivre.
Le thème de cette voiture est « suffisamment bon », et lorsque vous demandez peu pour beaucoup de praticité (la deuxième rangée n’est pas incroyablement confortable mais elle est vaste), c’est ce qui compte vraiment.
S’il y a un bémol potentiel, c’est la qualité de roulement. Dacia a peut-être utilement augmenté le niveau d’amortissement du bruit pour le Bigster, mais elle ne peut pas faire grand-chose sur les os de la plate-forme CMF-B.
L’allure de la voiture est bonne, mais elle ne s’accommode pas très bien des intrusions brutales, qui révèlent les fondements économiques de la voiture. Ce n’est pas un problème majeur si on le compare aux autres points forts de la voiture, et je pense que les jantes de 19 pouces (les plus grandes jamais montées sur une Dacia, naturellement) de ma voiture d’essai n’ont pas aidé – mais les routes britanniques usées ne le feront pas non plus.
Voici donc la partie centrale de cet article. Combien coûte le Bigster ?
Les prix commencent à €24,995 pour le modèle mild-hybrid 140 en version de base Expression, mais vous bénéficiez toujours de la climatisation bizone, de l’écran tactile central de 10,1 pouces, des capteurs de stationnement arrière, des vitres électriques, des rétroviseurs rabattables électriquement et des essuie-glaces à détection de pluie, ainsi que des jantes de 17 pouces de série (ce qui pourrait bien faire de la Bigster la voiture la plus roulante).
En montant dans la hiérarchie à partir de la version Expression, vous devez choisir entre un Bigster plus luxueux et un Bigster plus sportif. La finition Extreme apporte les barres de toit modulaires (elles peuvent être positionnées transversalement ou longitudinalement) ainsi que la sellerie lavable « MicroCloud », les tapis en caoutchouc, le contrôle de descente et l’écran conducteur plus grand de 10,1 pouces. Vous l’associerez probablement au groupe motopropulseur 4RM de 128 ch (46,3 mpg en cycle mixte), pour lequel vous paierez €28,695.
Vous pouvez aussi opter pour le Journey, comme sur la voiture testée ici. Cela vous donne droit au hayon électrique, aux jantes de 19 pouces, à la console centrale haute avec accoudoir, au chargement de téléphone sans fil et au régulateur de vitesse adaptatif, ainsi qu’au toit panoramique (que l’Extreme reçoit aussi, il faut bien le dire). Si vous optez pour la version hybride 155 Bigster, plus puissante (60,1 miles/heure en cycle mixte), elle vous reviendra à moins de 30 000 euros.
Cela fait de la Dacia un très bon rapport qualité-prix sur le papier, quelle que soit la version choisie, même si, comme toujours, c’est en bas de la gamme que se trouve la vraie magie. Un SUV compact avec un design vraiment attrayant et des fonctionnalités considérables, pour moins de €25,000, c’est tout à fait remarquable.
Dacia Bigster
Nous verrons comment le Bigster se comporte ici plus tard dans l’année, mais compte tenu des faits et chiffres généraux (prix, capacité, équipement), nous nous attendons à ce que ces voitures se vendent aussi vite que l’usine Dacia de Mioveni peut les produire.
Une dose de sympathie subjective, inhérente à toutes les voitures de la marque, ne fera pas de mal non plus.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Les voitures neuves de Dacia Bigster en stock
Dacia Bigster 1.2 TCe MHEV Journey Euro 6 (s/s) 5dr
Voir les détails
Dacia Bigster 1.8 EXTREME Auto Euro 6 (s/s) 5dr
Voir les détails
Voir les 2 voitures
