Mercedes-Benz EQS en bref
La catégorie des limousines est depuis longtemps une sorte d’avant-garde technologique pour l’industrie automobile ; et à un égard en particulier – lorsqu’il s’agit de fournir une autonomie électrique complète aux voitures électriques – elle préserve ce statut.
Certains des concurrents de la voiture qui fait l’objet de cet essai routier – la nouvelle version 2025 de la Mercedes-Benz EQS – La Lucid Air repousse vraiment les limites lorsqu’il s’agit d’augmenter le kilométrage d’une grande berline à quatre portes. Le marché britannique, en particulier, attend peut-être encore des versions avec conduite à droite : mais, en Amérique du Nord, la Lucid Air offre aux acheteurs, depuis quelques années, une autonomie rassurante de plus de 500 miles (vérifiée par l’EPA) – tandis que la Nio ET7 chinoise, avec sa batterie semi-solide de 150 kWh, est devenue la première voiture électrique de série à être certifiée pour une autonomie de plus de 1000 km (621 miles) sur une seule charge.
La pression est donc mise sur la EQS pour qu’elle suive le mouvement, si elle le peut. Introduite en 2021, cette voiture était la tentative mémorable de Stuttgart de répondre à la charge de la Tesla Model S et d’électrifier avec succès une grande partie de la clientèle de la Classe S. Elle n’a jusqu’à présent pas réussi à le faire. Jusqu’à présent, elle n’y est pas parvenue, étant constamment dépassée par sa sœur plus traditionnelle. La demande mondiale pour les deux voitures s’est suffisamment ralentie pour que leur ligne de production commune à Sindelfingen réduise la production de deux équipes par jour à une seule.
Ne manquez pas de découvrir comment Mercedes a cherché à améliorer la situation de cette berline électrique en renforçant ses réserves de puissance.
Mercedes-Benz EQS
La principale évolution de l’EQS pour la dernière année modèle concerne la capacité de la batterie. Alors qu’il n’y en avait qu’une seule auparavant, la voiture est désormais équipée de deux packs de batteries nickel-manganèse-cobalt différents : le plus grand a une capacité utilisable de 118 kWh, et le plus petit de 96 kWh, qui équipe exclusivement le modèle d’entrée de gamme EQS 350.
Pour le plus grand, il s’agit d’une augmentation d’un peu moins de 10 pour cent par rapport à ce que la voiture a été lancée, et il étend l’autonomie électrique combinée WLTP jusqu’à 481 miles, en fonction de la catégorie du modèle et de l’équipement optionnel. Estimée par l’EPA nord-américaine à seulement 390 miles, cette autonomie ne sera pas suffisante pour inquiéter Lucid, mais c’est tout de même un progrès, et c’est à peu près tout ce qu’un constructeur de VE est susceptible d’obtenir à l’occasion d’un lifting de milieu de cycle.
Nous avons choisi de tester la version Business Class supérieure de la EQS 450+, qui est un EV à moteur unique entraîné par un moteur synchrone à aimants permanents de 356 ch monté à côté de l’essieu arrière. Cette puissance est légèrement supérieure à celle du modèle de lancement équivalent, mais reste inférieure à celle des principaux concurrents, même en version à moteur unique. La finition Business Class ajoute des jantes en alliage de 22 pouces, dont la résistance au roulement réduit légèrement l’autonomie annoncée par le WLTP à 446 miles.
Comme les autres grands véhicules électriques de Mercedes, l’EQS repose sur la plateforme du modèle EVA de la firme, et bénéficie d’une suspension pneumatique adaptative, sous des essieux à double triangulation et multibras à l’avant et à l’arrière. Les quatre roues directrices sont de série sur tous les dérivés de l’EQS, mais sur notre voiture d’essai, leur fonctionnalité s’étendait jusqu’à la manipulation des roues arrière jusqu’à 10 degrés, soit deux ou trois fois plus que ce qu’offrent les systèmes similaires d’autres constructeurs.
Notre voiture d’essai pesait 2608 kg sur la balance du terrain d’essai : un peu moins que le poids officiellement homologué par Mercedes, mais un chiffre susceptible d’avoir un impact au moins aussi important sur l’autonomie et l’efficacité réelles que le coefficient de traînée de 0,20 tant vanté par la voiture.
POIDS ET MESURES
Le design de l’EQS, lorsqu’il a été présenté pour la première fois il y a quatre ans, a fait penser à une riposte directe à la Tesla Model S – une voiture qui a grignoté les ventes de la Classe S aux États-Unis pendant plusieurs années.
Mais rien ne l’a fait davantage que le système d’infodivertissement Hyperscreen de Mercedes, qui donnait l’impression que l’ensemble du bouclier de la voiture avait été remplacé par un gigantesque écran tactile. Il y a quatre ans, il s’agissait bien sûr d’une option, alors qu’aujourd’hui, chaque EQS est équipée de série de ce système. Et, bien qu’il soit possible d’atténuer la luminosité des trois écrans qui le composent, ou d’en désactiver au moins deux, son éblouissement est certainement considérable lorsqu’ils sont tous allumés – et il est alors exacerbé par celui de la lumière ambiante de l’habitacle, qui peut pulser et briller en différentes couleurs lorsque le bon réglage est sélectionné.
C’est plus qu’il n’en faut pour faire de cette voiture, pour le meilleur et pour le pire, une limousine de l’ère numérique : une lettre d’amant éconduit, clairement, à tous ces exilés de la Classe S de Mercedes qui roulent en Model S. Le reste de l’habitacle de l’EQS est cependant plus traditionnel, avec une configuration par défaut de quatre places pour les passagers, et une grande console d’accoudoir entre les passagers arrière qui abrite une tablette tactile amovible pour la télécommande du système multimédia principal de la voiture, entre autres choses – mais qui peut être repliée pour créer une troisième place supplémentaire à l’arrière lorsque cela est nécessaire.
A l’avant, la position de conduite offre beaucoup d’espace pour les jambes et les coudes, mais elle est plus étroite au niveau de la tête, surtout lorsque l’on monte à bord. Le siège avant et la disposition des commandes principales sont tous deux très bons, le premier offrant de nombreuses possibilités de réglage et toutes les options de chauffage et de massage attendues.
A l’arrière, le pack optionnel Rear Seat Comfort Plus de Mercedes offre le même niveau de confort que les sièges avant, et permet à la banquette arrière côté passager de s’incliner jusqu’à 38 degrés, avec un coussin qui s’allonge de 50 mm, et un repose-pieds monté sur le plancher ; ainsi, bien qu’il ne s’agisse pas d’un « siège-lit », il semblerait qu’il offre au moins une certaine utilité pour se prélasser sur de longues distances. Malheureusement, Mercedes n’a pas équipé notre voiture d’essai de cette option – dont les sièges arrière étaient certes spacieux, luxueux et confortables, mais n’égalaient pas la BMW i7 que nous avons testée en 2023 pour le confort des passagers transatlantiques de première classe (Mercedes propose quelque chose de comparable sur ses modèles Maybach Classe S et -GLS, ainsi que sur le SUV Maybach EQS, selon ses dires).
Le volume du coffre, en revanche, est étonnamment bon – avec un hayon arrière de style liftback qui permet d’accéder très facilement à un volume de chargement particulièrement long, dépassant les 600 litres. Si vous avez envie d’entreprendre un long voyage avec de nombreux bagages, l’EQS sera certainement bien préparé à cet égard.
Multimédia – 4,5 étoiles
Aussi imposant soit-il, le système multimédia à écran géant de la EQS n’est pas difficile à prendre en main. Vous pouvez utiliser le « D-pad » situé sur la branche gauche du volant comme curseur pour naviguer si vous préférez cela à la saisie directe sur l’écran tactile ; il y a des raccourcis de menu physiques près de votre main gauche, pour passer d’un écran de menu important à l’autre (ADAS, charge, caméras de stationnement, etc.) ; et Mercedes fournit une excellente navigation de niveau supérieur « zéro couche » qui n’est jamais qu’à une touche de l’écran.
Le fait que les commandes de ventilation de la voiture soient sur l’écran, plutôt que physiques, est un peu gênant, mais elles sont affichées en permanence, accessibles et faciles à manipuler. Un bouton permanent permet également de désactiver l’avertisseur de vitesse. Le système de navigation de la voiture est facile à programmer, à la voix ou du bout des doigts ; il est également facile à suivre, avec une bonne assistance pour trouver les stations de recharge.
Dans la rangée arrière, notre voiture de test était équipée du pack MBUX High End Rear Seat Entertainment, qui comprend une paire d’écrans de 11,6 pouces fixés aux dossiers des sièges avant, ainsi que des écouteurs sans fil. Grâce à ces écrans et à la télécommande amovible de la tablette, vous pouvez commander le système multimédia principal de la voiture depuis la rangée arrière, ou sélectionner et diffuser vos propres divertissements en ligne – avec des options pour l’entrée HDMI d’appareils externes également.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
En tant que version intermédiaire de trois dérivés de l’EQS, avec une version Mercedes-AMG EQS 53 à deux moteurs au-dessus pour ceux qui le souhaitent, l’EQS 450+ a un niveau de performance bien évalué. Elle n’est pas assez rapide pour donner l’impression de vouloir s’adresser à un public sportif, mais elle répond néanmoins aux exigences dynamiques typiques d’une limousine avec un peu d’adresse. Son comportement routier est non seulement bon, mais il s’est amélioré au cours des quatre dernières années.
Notre voiture d’essai a été testée dans des conditions froides mais sèches. Elle aborde la route de manière contrôlée et confortable, même à pleine puissance, atteignant son couple maximal au moins un peu progressivement à partir de l’arrêt, sans même flirter avec le patinage. Vous pouvez voir cela dans nos chiffres de performance, avec 0-60mph prenant environ une seconde de plus que 30- à 70-mph, ou 50- à 80- (les VE modernes montrent souvent une proportionnalité directe remarquable dans ces chiffres de performance).
Sur la route, cependant, la voiture motive sa masse avec assurance et dispose de la puissance en réserve que l’on attend d’une option de luxe coûteuse – que ce soit pour dépasser, grimper ou simplement se dépêcher lorsqu’on le lui demande.
Mercedes propose une commande au volant du freinage par récupération, qui n’est pas liée au mode de conduite sélectionné, de sorte que le réglage est toujours comme vous l’aimez et comme vous l’avez laissé. Cela fonctionne bien, à la fois comme une voie supplémentaire vers l’implication du conducteur, et pour vous rassurer que vous conduisez aussi efficacement que possible, plutôt que de gaspiller de l’énergie dans des régénérations et accélérations inutiles, lorsque l’autonomie peut être limitée.
Nous avons également été impressionnés par la gestion de la batterie de la voiture – en particulier par le fait qu’elle a montré si peu de détérioration des performances à faible état de charge, et qu’elle n’a pas fléchi lors d’un fonctionnement intensif ; et par la sensation de la pédale de frein, qui a donné une impression claire et tactile de la transition entre le freinage régénératif et le freinage par friction.
Conduite assistée – 3,5 étoiles
Tous les modèles EQS sont équipés de série du Pack Plus d’aide à la conduite de Mercedes, qui leur permet de bénéficier d’une gamme complète de systèmes actifs de maintien de la trajectoire, d’assistance à la direction et de surveillance de la vitesse. Dans le cadre d’une fonctionnalité nouvelle pour le marché européen, il peut désormais utiliser ses différentes caméras orientées vers l’avant et l’arrière pour dépasser automatiquement les véhicules plus lents sur les autoroutes à plusieurs voies, à condition que cela soit possible en toute sécurité, bien que cette fonction ne soit pas encore activée pour les voitures britanniques pour des raisons juridiques.
Mercedes fait en sorte que les systèmes d’assistance de la voiture soient faciles à activer et à désactiver grâce à un menu de raccourcis facile d’accès. Le système AEB est bien réglé et discret en ville, bien qu’il puisse être trop sensible lors des manœuvres, et qu’il soit intervenu inutilement à quelques reprises en marche arrière, appuyant sur les freins de manière plutôt désagréable.
PERFORMANCE
L’EQS est assurément une grande berline, et pourtant, la plupart du temps, surtout à basse vitesse, elle ne se comporte pas vraiment comme telle. C’est ainsi que l’on ressent l’impact de son système à quatre roues directrices exceptionnellement audacieux qui, d’un point de vue objectif, offre une maniabilité remarquable pour une voiture de cette taille et permet d’entrer et de sortir rapidement des places de parking et d’exécuter des virages à trois points.
L’attrait subjectif du système est un peu plus complexe. Il y a certainement une certaine artificialité dans la façon dont la réactivité du châssis s’accélère à très basse vitesse. Lorsque vous sortez d’un carrefour à pleine vitesse ou que vous vous engagez dans une allée, la façon dont l’essieu arrière semble soudainement pivoter derrière vous peut vous faire penser un peu trop clairement à la maniabilité d’un chariot de supermarché.
Mais c’est un phénomène de courte durée, car à plus grande vitesse, il n’y a certainement aucune atteinte à la sécurité de la tenue de route ou à la stabilité à grande vitesse de cette voiture. La direction est toujours assurée par une crémaillère légère et filtrée, qui a juste assez de poids pour s’adapter à la rapidité de son comportement hors du centre.
La voiture est assez souple, comme on peut l’attendre d’une limousine, et, bien qu’elle conserve un bon contrôle latéral de la carrosserie dans les virages, elle peut commencer à manquer de contrôle du tangage et du soulèvement à proximité de la limite de vitesse nationale sur les routes de campagne. Ici, le mode Sport supporte certainement mieux le volume considérable de la voiture que le mode Confort, et la rend plus calme et plus stable ; et, bien que cela implique de sacrifier un peu l’isolation de la suspension, un meilleur contrôle vertical de la carrosserie peut également améliorer le confort général de la voiture.
Confort et isolation – 4 étoiles
Notre Mercedes EQS 450+ d’essai avait une isolation de conduite vraiment impressionnante sur les meilleures surfaces. A cet égard, la voiture donne l’impression d’avoir été affinée et améliorée depuis son lancement il y a quatre ans. Même avec des jantes de 22 pouces, l’habitacle est resté remarquablement silencieux (58dbA à une vitesse de croisière de 50mph, contre 60- pour la BMW i7 xDrive60 M Sport, et 61- pour la Porsche Panamera 4 E-Hybrid).
Cette sensation de distance par rapport à la chaussée n’est cependant pas toujours présente. Bien qu’ils soient moins fréquents que dans les premières voitures que nous avons conduites il y a plusieurs années, les chocs et les secousses occasionnels provenant des essieux suggèrent toujours que la conduite secondaire de la voiture n’est pas aussi parfaitement contrôlée et résolue qu’elle pourrait l’être ; et, plus vous roulez vite, plus ces incidents deviennent fréquents.
Des roues plus petites pourraient contribuer à atténuer le phénomène et à adoucir la conduite, même s’il est peu probable que les acheteurs de Mercedes modernes optent pour ces roues. Mais, bien que le mode de conduite Sport de la voiture augmente manifestement les taux d’amortissement et contrôle mieux les mouvements des roues, ni lui ni le mode Confort ne peuvent offrir la conduite de classe mondiale en dehors de la ville que l’on peut espérer ici.
BRUIT
La gamme Mercedes EQS s’ouvre désormais sur un prix d’entrée légèrement inférieur à 100 000 €, et s’étend jusqu’à 200 000 € pour le modèle Maybach 680, le plus haut de gamme. Et cela correspond à peu près à ce que BMW demande pour une i7.
Avec l’ajout du modèle d’entrée de gamme -350 et l’amélioration de l’équipement standard dans toute la gamme, Mercedes peut à juste titre dire qu’elle a rendu la voiture plus avantageuse qu’elle ne l’était à l’origine ; sans, très clairement, avoir pris une hache dans les prix où que ce soit, ou rendre cette voiture moins sujette à être sous-cotée par les marques de voitures électriques émergentes, qu’elles soient d’Asie, d’Amérique du Nord ou de n’importe quel autre endroit.
Avec une architecture électrique de 400 volts, l’EQS reste également un peu vulnérable aux attaques de ces marques sur la vitesse de charge rapide. Elle a atteint une vitesse de charge moyenne pondérée de 135 kW, ce qui la place juste à l’intérieur des quinze meilleurs résultats que nous avons enregistrés depuis 2022. Ce n’est pas un résultat terrible : mais une Hyundai Ioniq 5 à moins de 50 000 euros se charge plus rapidement, ce qui pourrait poser un problème à Mercedes.
Une efficacité assez honorable de 2,6mpkWh sur les autoroutes britanniques (c’est une grosse voiture, n’oubliez pas) permet une autonomie d’un peu plus de 300 miles sur de longues distances ; mieux que ce que notre BMW i7 xDrive 60 M Sport d’essai a réussi à faire en 2023, mais pas avec une marge énorme. Ce n’est peut-être pas non plus le genre d’autonomie qui permettra à Mercedes de se vanter.
COÛTS D’EXPLOITATION
Mercedes-Benz EQS
Les efforts de Mercedes pour accélérer l’EQS vers un plus grand succès commercial lui ont certainement permis de progresser. Le raffinement et la maniabilité de la EQS, ainsi que les performances et l’excellente maniabilité que l’on peut attendre d’une voiture de luxe, sont aujourd’hui de véritables moments d’accomplissement. Elle est également capable de parcourir plus de 300 miles sur autoroute avec une charge, même dans des conditions hivernales glaciales.
Il aurait cependant fallu qu’elle mérite encore plus d’éloges sur ses qualités de confort, et qu’elle fasse des progrès bien plus importants en termes d’efficacité et d’autonomie dans le monde réel, pour évoquer l’aura de supériorité sans effort que l’on ne peut s’empêcher d’attendre lorsqu’on évoque la notion de « Classe S électrique ». L’éclat technologique d’une icône du luxe du XXIe siècle n’est certainement pas en reste. Mais la gravité, la substance et la véritable sophistication qui lui sont associées restent un peu difficiles à cerner.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Tesla Model S
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Lucid Air
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