Kimera Evo37 avis
Il s’agit de la Kimera Evo37et, par connaissance, je ne me souviens pas d’une autre voiture qui possédait autant de… culot.
Même sur cette voiture de développement de 7000 kilomètres – dont le cockpit compact, pour être honnête, sent encore un peu la colle et dont le châssis est utilisé pour affiner la dynamique – les détails sont délicieux et insolents, mais c’est la forme qui est vraiment à couper le souffle. La silhouette est celle d’un pur prédateur de l’apex, mais aussi nette et élégante, le genre de forme qui vous fait involontairement gonfler les joues.
Mais rien de tout cela n’est surprenant. La source d’inspiration de l’Evo37 n’est autre que la Lancia 037 du Groupe B des années 1980, à moteur central et au style Pininfarina. Et franchement, il n’y a pas plus cool.
Puis viennent les mots de Luca Betti, 43 ans, pour qui cette machine est essentiellement un projet d’enfermement extrêmement engagé, et qui est présent lors de notre premier essai de l’Evo37 sur le circuit de karting international du Busca, dans le Piémont : « Nous avons voulu créer la Lancia 037 comme si elle était construite aujourd’hui, avec la même passion et les mêmes caractéristiques. Et manifestement la même capacité à arrêter n’importe qui, n’importe où, sur place.
Kimera Evo37
L’Evo37 est donc un autre restomod, dont le modèle est la dernière machine à propulsion arrière à avoir remporté le championnat du monde des rallyes, à l’époque la plus redoutable de la série.
Cependant, en réalité, il n’y a pratiquement pas de « resto » ici, si ce n’est la carrosserie principale, qui provient d’une ancienne Beta Montecarlo, comme c’était le cas pour la voiture de rallye 037. Il n’y a pas non plus beaucoup de « mod ». Il s’agit essentiellement d’une fabrication à partir d’une feuille blanche, bien que la fabrication suive de très près le cahier des charges de la 037 originale.
La voiture est donc équipée d’une suspension à double triangulation à chaque extrémité, les maillons étant suspendus à des sous-châssis tubulaires en acier chromoly. Le moteur est monté derrière le cockpit et tourné à 90° dans le sens de la longueur par rapport à la Beta Montecarlo, car c’est ce que les ingénieurs de 037 ont fait à l’époque pour faciliter l’accès à la boîte de vitesses pour les modifications et les réparations.
Compte tenu de la carrosserie d’origine, les dimensions de l’Evo37 sont également à peu près identiques à celles de la voiture à laquelle elle rend hommage. Des arcs de cercle subtils, mais en même temps reconnaissables, indiquent que les voies sont légèrement plus larges que celles d’une 037 et que l’empattement est un peu plus long, mais la longueur totale est exactement la même.
En termes d’empreinte au sol, cela signifie que la voiture est aussi longue que la Mazda MX-5 mais à peu près aussi large que la BMW Série 5, avec une ligne de toit plus basse que celle de l’Alpine A110. Il n’y a pas grand-chose d’autre qui lui ressemble.
L’habitacle est un lieu immersif, en particulier avec les banques d’interrupteurs à bascule de ce prototype, qui seront remplacés par quelque chose de plus sophistiqué dans les voitures des clients mais qui, pour l’instant, n’ajoutent pas vraiment à l’ambiance.
Empruntant le style préféré de Lancia pour l’époque, le tableau de bord n’est rien d’autre qu’une boîte à chaussures allongée tournée sur le côté et constellée de cadrans simples mais efficaces en rouge sur noir.
La qualité de la finition en fibre de carbone mat est excellente, et presque tout ce que vous touchez est en Alcantara, y compris la garniture des sièges en fibre de carbone, dont le rouge livide correspond parfaitement à la flamboyance des années 80.
Le levier de vitesse de la boîte à six rapports (versions manuelle et séquentielle à palettes) est un autre élément phare, le mécanisme étant partiellement exposé et surmonté d’une sphère d’aluminium massif.
La position assise est typiquement italienne, avec le volant Momo presque niché sur les genoux. Ce n’est pas un désastre, mais la disposition est plus courte pour les jambes et plus longue pour les bras que ce que l’on souhaiterait dans un véhicule aussi sérieux.
Étant donné que l’Evo37 doit posséder plus ou moins la même ergonomie compromise que la voiture de rallye originale, le niveau d’engagement et de bravoure requis pour faire décoller l’engin – comme l’ont souvent fait Walter Röhrl et Markku Alén – et généralement le conduire dans le feu de l’action en compétition WRC semble encore plus absurdement impressionnant.
Le moteur est la star du show, avant le châssis ou même l’esthétique de l’Evo37. La personne qui nous intéresse ici est Claudio Lombardi.
C’est lui qui a dirigé le développement du groupe motopropulseur de la Group B 037 alors qu’il était responsable de l’ingénierie chez Lancia. Il a ensuite rejoint Ferrari en Formule 1 en 1991, où il a dirigé le Tipo 043 V12 de 3,5 litres, sans doute le moteur le plus doux jamais sorti de Maranello. Deux décennies plus tard, il a été invité par Betti à aider Kimera à réimaginer le bloc d’acier à quatre cylindres de 2,2 litres de la 037, en veillant à ce qu’il soit bien fait.
Ce défi relevé, Lombardi était sur place pour aider à peaufiner les réglages finaux. Il s’agit du même surcompresseur Volumex qui donnait à la 037 une réponse à l’accélérateur très nette sur les circuits (bien qu’il soit maintenant entraîné électriquement au lieu de mécaniquement), mais il est associé au turbocompresseur, qui n’entre en action que lorsque le moteur est vraiment gonflé et, ahem, met un peu en avant la proposition de la « renaissance de la 037 ».
Pour ceux qui ont besoin de précisions, l’Evo37 utilise essentiellement le même groupe motopropulseur bicarburation que la remplaçante de la 037 dans le Groupe B, la tristement célèbre et inoubliable Delta S4, avec la même puissance d’environ 500 ch. Et ce, alors que le turbo ne fournit que 1,5 bar.
Betti affirme qu’il serait tout à fait possible d’obtenir 2,0 bars et 700 ch, mais 20 000 km d’essais au banc suggèrent que l’étalonnage actuel est non seulement suffisamment puissant, compte tenu du poids de 1050 kg de la voiture, mais aussi très fiable.
Aujourd’hui, l’Evo37 développe environ 415 ch, ce qui correspond à peu près à la puissance d’une BMW M2 CS, avec une demi-tonne de masse en moins.
Même au ralenti, le moteur est brutalement bruyant, avec un timbre guttural, métallique, vaguement semblable à celui d’une moto tout-terrain, et pas du tout woofy, comme c’est le cas avec les moteurs turbo modernes. Les narines perçoivent également l’arôme indéniablement ancien de l’huile moteur, même si je ne sais pas s’il s’agira d’une caractéristique des voitures de clients entièrement finies. J’espère plutôt que ce sera le cas.
Elle est rapide, l’Evo37. Même sur cette piste de kart plutôt sérieuse, il n’y a pas beaucoup d’occasions de faire tourner à plein régime le moteur 2,2 litres bicarburation, mais de courtes rafales laissent entrevoir une vitesse en ligne droite à couper le souffle. Betti affirme que l’Evo37 est « la voiture la plus extrême dans la philosophie du restomod ». La nouvelle Singer DLS a peut-être quelque chose à dire à ce sujet, mais il est évident que le grand Italien ne rêve pas.
Pour faire décoller l’Evo37, il faut monter en régime, sinon le moteur bégaie et cale lorsque l’embrayage raisonnablement léger est actionné. Par la suite, elle se conduit parfaitement, même si le gémissement des vitesses droites et le sifflement vicieux des voies respiratoires du moteur sont les indices sonores de quelque chose qui devrait être beaucoup plus nerveux, même lorsqu’il s’agit simplement de se promener.
Le passage des vitesses est également léger et, bien qu’un peu caoutchouteux, suffisamment précis. La visibilité vers l’avant est excellente et la direction, qui utilise une crémaillère provenant de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, mais avec une démultiplication plus importante et une assistance très réduite, a une action délicate et fluide.
Dans l’ensemble, vous n’aurez pas beaucoup de difficultés à utiliser l’Evo37 sur la route. Pensez à une Lotus Exige S3, mais avec des commandes plus légères et sans avoir à vous contorsionner de manière humiliante pour monter et descendre.
Nous ne nous attardons pas longtemps sur un circuit vide. Ce qui est frappant, c’est la sensation d’authenticité du groupe motopropulseur lorsque vous le laissez s’exprimer.
Même avec le surcompresseur électrique, sa réactivité dans la plage de régime inférieure est comparable à celle des moteurs turbo modernes, mais ce léger effet de sac ne fait qu’ajouter à l’effet dramatique. Le couple arrive toujours très tôt, l’Evo37 s’élançant vers l’avant au fur et à mesure que le moteur est augmenté par le turbo.
À ce stade, le débit se durcit, les choses deviennent un peu maniaques, mais à Busca, il faut lever le pied. Whoosh-hiss. Pour des bruits d’induction nets et un débit étonnamment linéaire, il y a de meilleurs restomods, la plupart avec des six cylindres à plat ; mais pour le drame pur, le cœur historiquement fidèle de l’Evo37 est tout à fait convaincant.
Sous son influence, vous verrez apparaître des lunettes d’aviateur, une séparation latérale flottante et la capacité d’être incroyablement bien habillé avec une salopette Martini.
Cependant, si le moteur est un vieux romantique énergique, c’est la tenue de route qui définit l’Evo37. Par rapport aux voitures performantes produites en série, il y a étonnamment peu de sous-virage dans le mélange.
Les changements de direction sont immédiats, le nez se balançant avec si peu de résistance que l’on se demande pourquoi Kimera n’a pas opté pour une direction entièrement non assistée.
En milieu de virage, la combinaison de la légèreté et de l’équilibre permet à la voiture d’obtenir beaucoup d’adhérence grâce à ses pneus Pirelli P Zero relativement raisonnables (des Trofeo R semi-slick seront également proposés), mais cette voiture est manifestement plus axée sur la façon dont elle fonctionne au-delà des limites de la gomme.
Avec l’aide d’un différentiel à glissement limité plaqué, vous pouvez placer l’arrière de l’Evo37 exactement là où vous le souhaitez, quand vous le souhaitez. Et avec toute cette puissance, vous pouvez l’y maintenir presque indéfiniment.
Ce qui est frappant, c’est la douceur, la progression et la prévisibilité des mouvements. Les virages lents sont délicats, le châssis menaçant parfois de se retourner sur lui-même à un rythme inattendu que même la direction rapide ne peut pas toujours aider à récupérer, mais dans un flux rapide, il ne veut que vous faire plaisir avec un survirage contrôlé.
C’est le genre de configuration qui rend une voiture de rallye rapide et sûre, mais montrez à l’Evo37 un col alpin et je ne doute pas qu’elle vous offrira l’une des plus belles expériences à quatre roues de votre vie.
Kimera Evo37
C’est presque un soulagement de constater qu’un véhicule dont l’apparence et la sonorité correspondent à celles d’une voiture, est également capable de rouler.
La révélation de Betti selon laquelle Miki Biasion – pilote original de la 037, deux fois champion du WRC avec la Delta Integrale, et extraverti amusant à la fois au volant et en dehors du monde des voitures – a aidé à peaufiner la personnalité dynamique de l’Evo37 est la chose la moins surprenante que j’aie entendue de toute la journée.
Ce qui n’est pas surprenant non plus, c’est le prix. Dans le cas des restomods, on a souvent l’impression que les entreprises impliquées choisissent le prix qu’elles pensent pouvoir obtenir, et cette Kimera est indéniablement chère. Mais compte tenu de l’ensemble du package et des personnes impliquées, 480 000 euros n’est pas un prix exorbitant.
L’Evo37 est clairement un projet spécial, fusionnant l’histoire et la technologie moderne avec un effet enivrant, et si son atout principal est la réimagination fougueuse du moteur de la Delta S4, la véritable magie semble résider dans la maniabilité.
Je n’ai jamais eu la chance de conduire une 037, mais il n’est pas difficile d’imaginer qu’en dehors de la direction EPAS et de la facilité d’utilisation générale, cette Kimera est très proche du cœur du sujet.
Je pense que pour les 37 heureux propriétaires d’Evo37, ce seul fait n’aura pas de prix.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Alfaholics GTA-R 290
Aston Martin Victor
Singer DLS
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Aston Martin Victor
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