Ferrari Roma en bref
Dieu bénisse celui qui a eu le courage de poser la question à la fin de la réunion mensuelle de la « mairie » de Ferrari pour savoir exactement pourquoi l’entreprise ne fabrique plus de voiture comme la Ferrari 550 Maranello, très appréciée et très vendue.
C’est certainement ainsi que la nouvelle Ferrari Roma a vu le jour – ce que l’entreprise ne laisse pas transparaître.
La 550 a été l’une des références modernes de Ferrari en matière de GT à moteur avant. Elle a été suivie par des successeurs douze cylindres à moteur avant de plus en plus sauvages et coûteux qui, au fil des ans, ont de moins en moins privilégié la facilité d’utilisation au quotidien et l’attrait d’une maniabilité accessible, et de plus en plus le rythme, l’adhérence, le bruit et les sensations fortes de performance.
Le vide que ce changement stratégique a laissé dans la gamme de modèles Ferrari a manifestement mis un certain temps à être perçu par la société, mais nous lui laissons le soin d’y remédier.
C’était un peu un saut mental que d’invoquer l’esprit d’une voiture comme la 550, sans parler de tant d’autres grandes voitures de grand tourisme à moteur V12 des années 1950 et 1960, avec une version à tête fixe réimaginée de la Ferrari Portofino M à moteur V8 turbo – qui n’est pas la plus vénérée des Ferrari modernes, après tout.
Et pourtant, la Roma prouve qu’il est possible de faire beaucoup avec une poignée de modifications techniques très bien choisies. La voiture est également dotée d’un cockpit de nouvelle génération très riche et élégant. Enfin, et ce n’est pas le moins important, il s’agit peut-être de la réalisation la plus éblouissante à ce jour du département de design Centro Stile de Ferrari. Il s’agit d’un nouveau modèle important, et pas seulement pour Ferrari, mais avec des implications pour l’ensemble de son segment.
Ferrari Roma
La Roma est probablement la plus belle nouvelle Ferrari de série normale depuis la Ferrari 458 Italia, peut-être même depuis la F355. Ses proportions sont sublimes, ses surfaces sont d’une pureté irréprochable et elle possède un soupçon de menace visuelle. Les détails sont également très soignés.
La façon dont les jupes en fibre de carbone et le splitter avant font écho à la forme de la carrosserie qui les surplombe, presque comme un reflet dans l’eau lisse d’un étang, est vraiment très intelligente.
Ferrari admet que, sous la peau, le châssis tout en aluminium et la carrosserie en blanc de la Roma partagent pas mal de choses avec la Portofino. La firme affirme que, dans ces deux domaines combinés, la Roma est nouvelle à 70 %, bien que je soupçonne qu’il s’agit de 70 % en termes de composants individuels, et non de volume ou de poids. En effet, si l’on compare les dimensions techniques de la voiture avec celles de la Portofino, on s’aperçoit rapidement que les deux empattements sont identiques.
En revanche, la hauteur du toit de la Roma est nettement plus basse, et sa carrosserie et ses essieux plus larges. Dans le même temps, certains éléments mécaniques nouveaux et repositionnés de la chaîne cinématique de la Roma ont contribué à abaisser son centre de gravité d’environ 20 mm par rapport à celui du cabriolet à toit rigide qui lui est associé. Elle est également plus légère de près de 100 kg.
Depuis notre premier essai de la Roma, la Portofino a été remplacée par la Ferrari Roma Spider. Une bonne décision.
La Roma est une 2+2 (ce que la célèbre 550 Maranello n’était pas) avec un intérieur audacieux et assez somptueux destiné à pénétrer les bases de clients comme Audi, Mercedes-AMG et même Bentley.
Les sièges arrière de la Roma ne sont utilisables que pour les adultes de petite taille et les enfants, mais elle dispose d’un coffre assez grand pour deux petites valises et qui offre même un peu d’espace de chargement pour les charges plus longues.
Les sièges sont souples, faciles à attacher et confortables sur la distance, et la technologie d’infodivertissement est également nouvelle. Le repose-pieds dans le plancher est cependant trop proche, ce qui est inconfortable sur les longs trajets.
La Roma hérite de son interface homme-machine à double écran – ce qui, dans ce cas, signifie un écran d’instrumentation numérique et un écran d’infodivertissement orienté vers le portrait – de la Ferrari SF90 Stradale. L’écran d’instrumentation de 16 pouces est contrôlé par une tablette haptique située sur l’une des branches du nouveau volant. Le nouveau design du moyeu du volant consolide et simplifie certaines commandes secondaires et en déplace d’autres de l’avant du volant vers l’arrière, afin de le rendre moins encombré.
Par exemple, les essuie-glaces sont commandés par un petit bouton plutôt que par un interrupteur à bascule, ce qui rend la vie plus facile. D’autres fonctions sont commandées par des touches tactiles capacitives plutôt que par des boutons physiques, qui ne sont allumés et « actifs » qu’à certains moments, ce qui n’a pas facilité la vie de cet essayeur.
La Roma est propulsée par le même V8 biturbo de 3,9 litres qui équipe la Portofino et la Ferrari GTC4 Lusso T, bien que de nouvelles cames et des commandes de turbo plus intelligentes lui permettent de produire 20 ch de plus que dans la Portofino, ainsi qu’un couple de pointe légèrement plus étendu. Au niveau de l’échappement, Ferrari a ajouté des filtres à particules, mais a supprimé les silencieux conventionnels de la Portofino, adoptant un nouveau système de dérivation qui aide à réguler et à contrôler le niveau sonore global.
En aval du moteur, on trouve une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, dérivée de celle de la supercar hybride rechargeable SF90, qui offre un éventail de rapports plus large que la boîte à sept rapports de la Portofino et qui est placée plus bas à l’arrière de la voiture.
En aval, la Roma reçoit de série le différentiel électronique à vecteur de couple de Ferrari, ainsi que les tout derniers systèmes Side Slip Control 6.0 et Ferrari Dynamic Enhancer de vectorisation électronique du couple.
La Roma fait une bien meilleure première impression que la Portofino ou son prédécesseur California.
Elle semble plus légère et plus élancée que tant de GT sportives, à la fois sous l’effet de la puissance et en virage. Et sa sonorité est à l’avenant : pas exactement douce ou woofling, mais aussi musicale que l’on peut imaginer qu’un V8 turbo avec un vilebrequin à plat puisse l’être, et pleine d’un caractère cuivré, tremblant et authentiquement audible.
Une fois lancée à presque n’importe quelle vitesse, comme toutes les Ferrari modernes, elle est dotée d’une direction à démultiplication directe qui ne prend le rythme qu’en se décentrant, ce à quoi il faut s’habituer, comme sur tous les modèles de la marque.
Mais dans les virages rapides, le Roma roule nettement moins que le Portofino et se montre beaucoup plus naturellement agile. En d’autres termes, la réponse du châssis est bien mieux adaptée à la rapidité de la direction, ce qui donne une impression de maniabilité plus naturelle, plus harmonieuse et plus vive. Vous pouvez juger et traiter l’influence que vous exercez sur les roues avant de manière vraiment intuitive et placer la voiture avec beaucoup de confiance.
La Roma est également plus douce que la Portofino, mais avec un bien meilleur contrôle de la carrosserie. Les ingénieurs de Ferrari vous diront qu’elle utilise en fait les mêmes ressorts de suspension hélicoïdale que la Portofino sur l’essieu avant et des ressorts 10% plus souples à l’arrière. Toutefois, si l’on tient compte de la largeur de voie supplémentaire de la Roma, cela se traduit par une baisse du taux de suspension effectif aux deux extrémités.
Et pourtant, parce qu’elle est également plus basse et plus légère que sa cousine décapotable, le taux de roulis de la Roma (la vitesse à laquelle elle se met en roulis dans les virages, et non l’angle qu’elle atteint) est en fait inférieur de 10 % à celui de la Portofino, ce qui lui confère une conduite plus souple et une meilleure maniabilité. Voilà, en quelques mots, la différence que font de meilleurs « fondamentaux du véhicule ».
Et c’est ce que la Roma ressent sur un col de montagne serré, parfois bosselé et sinueux, comme celui que nous avons cherché pour nos essais et nos photos. Elle se faufile dans les épingles à cheveux avec une alacrité que la Portofino semblait toujours feindre.
Le commutateur manettino de Ferrari vous permet de choisir entre cinq modes de conduite, ce qui vous donne une plus grande liberté pour explorer l’équilibre de maniabilité vraiment impressionnant et l’ajustement de l’accélérateur à l’arrière du châssis avec autant ou moins de filet de sécurité électronique que vous le souhaitez, tout comme vous le feriez dans la Ferrari 488 Pista ou la Ferrari F8 Tributo.
Tout comme ces modèles dynamiques à moteur central, la Roma est tellement configurable, indulgente et indulgente qu’elle ressemble beaucoup à une 458 ou une 488 à moteur avant à la limite de l’adhérence. Je suis presque sûr que personne n’a jamais écrit cela à propos d’une Ferrari California.
La Roma est la Ferrari « d’entrée de gamme », si l’on peut dire. Elle est proposée à partir d’un peu plus de 185 000 €, ce qui n’est pas trop défavorable par rapport à la concurrence. Une Porsche 911 Turbo S est à moins de 5 000 € d’une Roma à son prix de départ. Une Aston Martin Vantage semble en fait être un bon rapport qualité-prix à partir de 165 000 €.
En ce qui concerne le prix d’achat d’une Roma, la durée est une question de temps étant donné le niveau de personnalisation qu’il est possible d’y apporter. En ce qui concerne les coûts d’exploitation, l’entretien n’est pas bon marché mais, comme pour toutes les Ferrari, un plan d’entretien tout compris de sept ans est proposé.
Les Ferrari à moteur avant ont toujours été les plus dépréciées de la gamme italienne, mais la vénération et la popularité de la Roma se sont clairement étendues au marché de l’occasion, où même des voitures de près de cinq ans n’ont perdu qu’un tiers environ de leur valeur par rapport à l’état neuf.
Ferrari Roma
La Ferrari Roma est un triomphe. Elle est absolument fantastique et se conduit aussi bien qu’elle en a l’air.
On sent clairement que la Ferrari V8 moderne d’entrée de gamme a enfin atteint son potentiel avec la Roma, tant sur le plan esthétique que dynamique, et qu’elle a atteint le territoire des voitures de sport haut de gamme Porsche 911, Audi, Aston Martin et Mercedes-AMG avec un véritable objectif et une véritable menace pour la première fois. Elle est également meilleure que toutes ses concurrentes.
Utilisable et suffisamment polyvalente pour être appréciée tous les jours de l’année, et pour toutes sortes de voyages et d’occasions, c’est une véritable Ferrari GT d’une simplicité sympathique, comme on n’en a pas vu depuis longtemps.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-AMG GT 63 S Coupé 4 portes
Aston Martin DB11 AMR
Mercedes-AMG GT 63 S Coupé 4 portes
Aston Martin DB11 AMR
Ferrari Roma Premiers essais
