Polestar 3 en bref
Il y a une circularité intéressante dans la façon dont les constructeurs automobiles haut de gamme revisitent et réinventent aujourd’hui leurs SUV électriques de luxe. Cela fait six ou sept ans – soit environ un cycle de modèle complet – que les Jaguar I-Pace, Audi E-tron et Mercedes EQC ont pour la première fois offert aux acheteurs des options électriques de marque premium pour leur prochain SUV familial.
La viande fraîche que ces mêmes acheteurs se voient proposer aujourd’hui – la Porsche Macan Electric, l’Audi Q6 E-tron, la BMW iX rafraîchie et le sujet de ce test – représente la façon dont la technologie des VE a mûri au cours de cette période, tant par leur variété que par leurs sauts générationnels en matière de performance, d’efficacité, d’autonomie et de vitesse de charge.
La toute nouvelle Polestar 3 l’illustre très bien. Basé sur une plate-forme partagée avec le Volvo EX90, beaucoup plus grand et plus haut, il montre que des bases communes peuvent donner naissance à des produits très différents. Ce SUV de luxe à cinq places occupe également un Rubicon théorique pour Polestar, car il s’agit de la plus grande voiture de tourisme que son constructeur proposera dans un avenir prévisible.
Si la firme parvient à démontrer ici le type d’attrait progressif pour le conducteur qu’elle revendique comme une caractéristique déterminante de sa marque, alors nous pourrons probablement la croire lorsqu’elle affirme que ses voitures ne seront jamais ennuyeuses à conduire.
Polestar 3
Le profil de la carrosserie de la Polestar 3 est inhabituel parmi les SUV de luxe. La voiture mesure quelques centimètres d’un Range Rover Sport en longueur (4900 mm) et en empattement (2985 mm), mais sa ligne de toit est plus basse que celle d’un Audi Q3 (1614 mm).
Cet abaissement n’a pas été recherché uniquement pour se démarquer de la masse. En effet, en supprimant ce que les concepteurs de la voiture considèrent comme « ces quelques centimètres perdus de garde au toit », on réduit également la surface frontale, ce qui rend la 3 plus efficace d’un point de vue aérodynamique.
Adoptant la toute nouvelle plateforme du modèle SPA2 réservé aux véhicules électriques, cette voiture est dotée d’un châssis monocoque en acier sur lequel sont fixés des essieux riches en aluminium, à double triangulation à l’avant et à liaisons multiples à l’arrière. Le tout est suspendu par des ressorts pneumatiques actifs à double chambre et des amortisseurs adaptatifs. La technologie de la plate-forme Volvo ne lui permet pas d’avoir quatre roues directrices ou des barres antiroulis actives, comme c’est le cas chez certains de ses rivaux, ce qui en fait une voiture lourde. Mais elle n’est pas dépourvue de technologies intéressantes qui renforcent le dynamisme.
Une seule batterie de propulsion est proposée pour l’instant : une installation de type sandwich nickel-manganèse-cobalt d’une capacité utile de 107 kWh, composée de 204 cellules prismatiques et fournie par le spécialiste chinois des batteries CATL.
Les acheteurs peuvent choisir entre des modèles à un ou deux moteurs, les deux utilisant des moteurs synchrones à aimant permanent refroidis par liquide. Le moteur du premier modèle est porté par l’essieu arrière et développe 295 ch, tandis que le second modèle dispose d’un moteur de 242 ch par essieu.
Le moteur le plus à l’arrière est équipé d’un différentiel électronique actif à vecteur de couple mécanique à embrayage de Borg Warner, qui a deux fonctions. Lorsque la voiture est réglée pour un fonctionnement efficace, le différentiel électronique peut déconnecter entièrement le moteur arrière, ce qui minimise les frottements et maximise l’autonomie. Lorsque la voiture est configurée pour une conduite dynamique, il peut vectoriser jusqu’à 100 % du couple de l’essieu arrière vers l’une ou l’autre des roues arrière.
La puissance totale de 483 ch et 620 lb-pi de notre moteur double à longue portée peut être augmentée grâce au Pack Performance Polestar (510 ch et 671 lb-pi), qui comprend également des jantes en alliage forgé de 22 pouces et des réglages de performance spécifiques pour la suspension. Notre voiture était équipée de jantes en alliage forgé de 22 pouces à la place des 20 pouces de série, mais ne disposait pas du Pack Performance.
POIDS ET MESURES
Spacieux, coûteux et minimaliste dans son agencement et ses thèmes, l’élégant habitacle de la Polestar 3 exerce un attrait discret mais indéniablement omniprésent.
Il s’agit d’une voiture résolument tournée vers le 21e siècle, qui adopte la technologie numérique avec autant d’enthousiasme que n’importe quelle autre voiture. Elle n’est pas livrée avec une clé mais, comme une Tesla, avec une carte d’accès de type carte de crédit sans aucun bouton pour déverrouiller ou ouvrir le coffre à distance (ce qui peut être gênant lorsque des passagers atteignent le véhicule en premier). Pour la déverrouiller, il suffit de tenir cette carte contre la poignée de la porte (ou de la laisser dans sa poche et d’appuyer sur le creux « keyless » de la poignée), qui se motorise alors vers l’extérieur, en direction de vos doigts.
L’accès à bord est facile et la plupart des occupants n’auront pas à monter de marche. Et, comme l’ont voulu les designers, la sensation d’espace à l’intérieur n’est pas diminuée par un manque significatif d’espace pour la tête. Les consoles, peu nombreuses, s’étendent devant vous et de part et d’autre, mais la qualité des matériaux rend ces surfaces relativement dépouillées attrayantes pour les sens.
La boîte à gants et les accoudoirs bien dimensionnés compensent les bacs de portières plus étroits et moins accessibles que d’autres, avec plus d’espace pour les sacs et les portefeuilles sous la console centrale flottante.
Les commandes principales et secondaires de la voiture sont bien placées ; un petit écran d’instrumentation numérique et un grand affichage tête haute transmettent les principales informations de conduite là où vous le souhaitez ; les sièges avant de la 3 sont confortables et largement réglables, de sorte qu’il est facile de se sentir à l’aise au volant.
Pour régler la colonne de direction, en revanche, il faut se plonger dans le système multimédia central à écran tactile orienté vers le portrait et se frayer un chemin à travers quelques menus jusqu’à ce que les mystérieux boutons non marqués sur les branches du volant deviennent des commandes pour la colonne motorisée. Vous avez ainsi un premier aperçu d’un concept de commande secondaire qui est manifestement dépourvu d’interrupteurs physiques fixes et qui s’appuie fortement sur l’écran central, même pour des choses comme l’activation des phares antibrouillard, le réglage des rétroviseurs, la vitesse des essuie-glaces intermittents et l’ouverture de la boîte à gants (voir « Multimédia »).
Comme Volvo l’a fait avec l’EX30, Polestar peut prétendre que la réduction du nombre de commutateurs et de composants secondaires permet d’obtenir un intérieur plus durable. Mais cet argument ne nous a pas convaincus comme étant une bonne raison de rendre une voiture plus difficile à utiliser il y a 12 mois, et ce n’est toujours pas le cas aujourd’hui.
Le volume du coffre est cependant satisfaisant. La ligne de toit inclinée le rend un peu superficiel vers l’arrière de la voiture, mais le volume de 484 litres (accessible par une ouverture de hayon de taille utile) est décent, avec un plancher de coffre astucieux qui se replie pour diviser l’espace de chargement et vous donner quelque chose pour attacher vos courses en toute sécurité (comme nous l’avons vu dans plusieurs Volvo). Quant au petit coffre, il permet de ranger un câble de recharge sous le capot.
Multimédia – 3 étoiles
Le système multimédia de 14,5 pouces, orienté vers le portrait, est censé être soutenu par une puissance de traitement en réseau suffisante pour faire de cette voiture et du Volvo EX90 apparenté l’un des premiers « véhicules définis par logiciel » du marché, capables de se mettre à jour et de s’améliorer au fil du temps. Ce système devrait être le plus sophistiqué, le plus réactif et le plus intuitif de sa catégorie, mais la réalité, aussi louable soit-elle à certains égards, n’est pas tout à fait à la hauteur de cette réputation.
La navigation dans le système s’effectue au moyen d’une rangée de raccourcis situés à la base de l’écran, dont certains sont sélectionnés « intelligemment » en fonction des menus et des fonctions auxquels vous accédez le plus souvent. Ces raccourcis peuvent simplifier l’accès à l’ordinateur d’efficacité de la voiture, par exemple, mais ils ne semblent pas en mesure d’afficher en permanence certains boutons ADAS ou de mode de conduite – et il faut donc régulièrement descendre de trois ou quatre niveaux dans les menus, en détournant le regard de la route plus longtemps, pour trouver des éléments qui devraient être plus accessibles.
Le système est bien rendu, ses icônes de menu sont généralement d’une taille facile à atteindre à bout de bras, mais il souffre de moments de latence qui peuvent vous frustrer, par exemple, lorsque vous essayez de désactiver le maintien de la voie sur une route sinueuse. Il dispose d’une bonne commande vocale basée sur Google, mais n’est pas doté d’un curseur physique.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Même si nous l’avons testée sans les améliorations du Performance Pack, la Polestar 3 s’est montrée très rapide sur les kilomètres de lignes droites de Horiba MIRA.
Si vous dépensez environ 80 000 € pour un SUV électrique à double moteur, vous devriez probablement vous attendre à un 0 à 100 km/h en six secondes environ, mais celui-ci le fera en moins de cinq. Même lorsque l’état de charge de la batterie est inférieur à 10 %, il n’est pas beaucoup plus lent. Si l’on considère le poids de 2,6 tonnes de la voiture testée, c’est d’autant plus impressionnant.
Un peu moins impressionnante est la tendance de la voiture à réguler et à limiter la puissance de son moteur à mesure que la chaleur s’accumule dans sa batterie. Même lors d’une journée d’essai fraîche, notre voiture a commencé à réduire la puissance du moteur à environ 50 % du niveau normal avant la fin de notre processus d’évaluation de l’accélération, ce qui a nécessité un refroidissement pour la rétablir. La même chose s’est produite lors des essais de tenue de route, avant que trois tours de piste à pleine puissance du circuit de MIRA ne soient terminés.
Il s’agit peut-être simplement du résultat d’une calibration conservatrice du logiciel de la batterie de la part des ingénieurs du groupe motopropulseur de Polestar – et, dans tous les cas, ce n’est que lors d’une conduite intensive sur l’Autobahn que vous seriez susceptible de rencontrer ce problème sur la route. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas quelque chose que nous verrons sur tous les véhicules électriques haut de gamme en 2025, et certainement pas dans la même mesure.
En conduite plus normale, la 3 refuse de vous bombarder de choix dans la configuration de son groupe motopropulseur. Il y a trois réglages de régénération des freins, allant de la marche en roue libre sur un accélérateur traînant jusqu’au freinage régénératif de type pédale unique (bien que nous préférerions pouvoir les basculer sur les palettes, plutôt que sur l’écran tactile).
A part cela, vous pouvez choisir entre les modes Range et Performance pour le groupe motopropulseur. Dans les deux cas, le moteur se montre typiquement linéaire, puissant et réactif. Le premier n’est certainement pas conçu pour donner l’impression d’un calibrage de l’accélérateur de type » nounou « , même s’il semble atténuer un peu la réponse de l’accélérateur. Probablement parce qu’il propulse par défaut la voiture via le moteur avant, en désengageant le moteur arrière aussi souvent que possible pour économiser de l’énergie, le mode Range peut aussi parfois vous faire attendre une seconde ou deux avant de délivrer la pleine puissance contre le kickdown, ce qui semble étrange dans un EV.
Pour cette raison, le mode Performance est celui qu’il faut sélectionner pour une conduite plus dynamique, et il délivre une vivacité instantanée et musclée qu’il est toujours tentant d’exploiter, et qui n’est pas non plus affectée par les bruits de moteur imités.
Conduite assistée – 3 étoiles
Polestar propose de série un régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que la surveillance des angles morts, le maintien actif dans la voie, la surveillance du conducteur et un système d’information sur les limites de vitesse avec avertissements.
Un raccourci permanent sur l’écran tactile permet de désactiver les « bongs » d’excès de vitesse si vous le souhaitez. Il est plus difficile de désactiver le système de maintien de la trajectoire, qui tire sur le volant, mais vous voudrez le faire, car il est un peu intrusif sur les routes de campagne.
Le système de surveillance du conducteur, quant à lui, ne semble pas être entièrement commutable et est un peu lourd et agaçant – il désactive temporairement le régulateur de vitesse guidé, par exemple, s’il estime que vous avez détourné le regard de la route trop longtemps ou à plusieurs reprises (même si tout ce que vous avez fait, c’est chercher le bouton pour le désactiver).
Le Pack Pilot à €2300 (de série sur notre voiture d’essai Launch Edition) ajoute un régulateur de vitesse piloté semi-autonome, ainsi que certaines aides au stationnement et au changement de voie. Le guidage sur la voie de circulation est un peu bancal, et a tendance à s’écarter et à s’éloigner avec des marquages de voie incohérents. Comme il vous oblige à conduire avec les deux mains sur le volant, au quart de tour, pour rester engagé, il est un peu gênant sur les longs trajets, même lorsqu’il fonctionne bien.
PERFORMANCES
Le groupe motopropulseur de la 3 se contente de transporter ses 2,6 tonnes, mais la capacité du châssis à dissimuler ce poids, à offrir un contrôle de la carrosserie souple et régulier, ainsi qu’une maniabilité agréable, fluide, équilibrée et engageante, est encore plus impressionnante.
Polestar exagère largement la vérité lorsqu’il suggère que ce SUV familial de 5 m de long se comporte comme une voiture de sport. Il n’est pas assez agile, ni suffisamment bien attaché sur les routes secondaires difficiles, pour cela. Sans les quatre roues directrices qui lui permettent d’affiner ses virages dans les courbes plus serrées, il perdrait probablement de peu face à une Porsche Macan bien équipée en termes d’agrément de conduite sur un col de montagne étroit et sinueux ou sur un chemin de campagne.
En revanche, elle se montre remarquablement séduisante pour le conducteur, compte tenu de sa taille et de son poids, ainsi que de son confort en conduite de croisière. À bien des égards, il se présente comme l’héritier naturel du Jaguar I-Pace. Il se conduit et se manie comme une grande voiture légèrement surélevée dont le centre de gravité est abaissé par sa batterie d’entraînement, qui peut se permettre une légère rigidité latérale grâce à cela, et qui roule avec une souplesse à laquelle on ne s’attendrait pas étant donné la façon dont il prend les virages.
La direction est discrètement mais clairement tactile, sans feindre le dynamisme directionnel (la crémaillère a trois tours entre les blocages), mais avec un rythme intuitif et invitant à l’utilisation. Polestar propose trois modèles d’amortissement adaptatif : Normal, Agile et Ferme. La conduite de la voiture ne semble pas trop ferme, même dans le dernier de ces modèles, et fonctionne bien sur la route dans les trois cas.
En mettant le système de contrôle de stabilité de la voiture en mode ESC Sport, vous commencerez même à sentir l’e-diff vectoriser son couple dans les virages plus longs où le châssis peut se stabiliser et où vous pouvez explorer ses possibilités de réglage. Il y a des nuances discrètes de Mitsubishi Lancer Evo dans la façon dont il commence à surmultiplier sa roue arrière extérieure et à faire pivoter son attitude positivement tant que vous maintenez un angle de direction positif, glissant doucement vers la neutralité et au-delà d’une façon qu’aucun pseudo-SUV de 2,6 tonnes n’a vraiment le droit de faire.
BRUIT
Si les jantes en alliage forgé de 22 pouces (en option) de notre voiture semblent lui permettre de décoller et de s’arrêter étonnamment bien pour un véhicule aussi lourd, elles semblent avoir eu un impact moins favorable sur l’efficacité et l’autonomie de la voiture.
Lors de nos essais, les températures ont oscillé entre 4 et 8 degrés Celsius, ce qui n’a pas été sans conséquences. Malgré cela, l’autonomie de 246 miles que nous avons enregistrée pour la voiture est légèrement décevante. Avec des roues de 20 pouces de série et dans des conditions plus chaudes, il semble raisonnable de s’attendre à ce que la Polestar 3 atteigne plus près de 270 miles sur autoroute, et peut-être 300 à des vitesses plus basses et en ville. Mais pour obtenir régulièrement plus de 300 miles, nous pensons qu’il faudra opter pour le modèle à moteur unique, moins puissant.
Compte tenu de sa taille et de ses performances, la 3 est proposée à un prix très attractif, du moins en termes relatifs. Elle est également très bien équipée sans options, et bénéficie actuellement d’offres de financement constructeur à 0 % avec des contributions d’acompte décentes.
Notre voiture s’est rechargée rapidement en passant par des états de charge faibles et moyens, mais n’a jamais vraiment approché le pic de puissance annoncé de 250kW. Sa moyenne pondérée de 149 kW la rend plus lente que l’Audi Q6 E-tron et la Kia EV9.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Polestar 3
La 3 est de bon augure pour l’avenir de Polestar. Livrer quelque chose d’aussi sympathiquement alternatif sur une plateforme partagée, qui élargit réellement la portée du catalogue de modèles de la marque et qui, pourtant, donne l’impression d’être une Polestar, n’est pas une mince affaire.
Si l’on considère que la 3 pèse 250 kg de plus qu’une Porsche Macan 4S équivalente, qu’elle n’est pas surclassée en termes de dynamique et qu’elle offre plus d’espace pour les passagers, de raffinement, de polyvalence et d’attrait pour un habitacle luxueux, l’exploit qu’elle représente devient encore plus évident.
C’est une voiture facile à aimer, principalement parce qu’elle ne ressemble à rien d’autre, dans une catégorie de voitures qui peut sembler assez semblable – et aussi parce qu’elle a un rapport qualité-prix comparable, surtout si l’on tient compte de la liste d’équipements de série. De plus, elle offre un mélange très heureux de confort, de rythme et même d’un peu de vivacité dans la tenue de route.
Il est cependant décevant de constater que des détails mineurs viennent ternir l’article fini : une disposition des commandes secondaires distrayante et dominée par l’écran tactile, des systèmes d’aide à la conduite agaçants, une efficacité sous-optimale…
Malgré tout, nous nous attendons à ce que cette voiture propage l’évangile Polestar un peu plus loin, un peu plus haut et un peu plus loin.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW iX
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Audi Q8 E-tron
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