Volvo EX90
Les nouveaux SUV Volvo de la série 90, comme le Volvo EX90 ont tendance à vivre une vie longue et remarquable.
La Volvo XC90 de première génération était encore remarquablement populaire bien qu’elle soit la plus ancienne voiture de la marque en vente au Royaume-Uni lorsque la XC90 de deuxième génération est arrivée en 2014, cette voiture marquant le début d’une nouvelle ère pour Volvo sous l’égide de Geely.
Plate-forme, moteurs, style : le XC90 actuel a donné le ton à l’ère la plus réussie de l’histoire de Volvo. Comme la voiture originale avant elle, il est prévu qu’elle continue à vivre pendant un certain temps encore, puisqu’elle vient de subir un grand lifting.
Mais il ne sera plus le seul SUV sept places de la gamme Volvo. L’EX90 est un tout nouveau modèle électrique qui, à l’instar de son compagnon de gamme, introduit toute une série de nouvelles technologies et de fonctionnalités qui se retrouveront sur d’autres Volvo.
Pour l’instant, l’EX90 et le XC90 s’accordent, mais si le XC90 est le point de départ de Volvo, l’EX90 est son point d’arrivée.
Volvo EX90
L’EX90 n’est pas simplement une version électrique du XC90. Il bénéficie d’une nouvelle architecture sur mesure pour les voitures électriques, baptisée SPA2, qui intègre de nombreuses technologies de pointe, comme une formidable batterie de 107 kWh (capacité utile) dans le plancher et deux moteurs pour la transmission intégrale et jusqu’à 510 ch, mais c’est de la puissance de calcul de cette plate-forme que son fabricant est le plus fier, et d’un futur champ de bataille pour les constructeurs automobiles au-delà des traditionnelles pièces d’huile.
L’EX90 est une grosse voiture, mais elle n’a pas l’air aussi grosse que le suggère le mètre ruban, grâce à un style intelligent qui permet à la carrosserie de se rétrécir, réduisant ainsi l’encombrement visuel. Il mesure 5037 mm de long, 2039 mm de large et 1747 mm de haut, soit un peu plus qu’une BMW iX ou une Kia EV9 en termes d’encombrement.
Il est présenté comme un « véhicule défini par logiciel », une expression que vous entendrez de plus en plus dans les années à venir. L’idée est qu’il s’agit d’une voiture dont le matériel est à l’épreuve du temps et qui permet de mettre à jour les logiciels de manière plus significative et plus régulière tout au long de sa durée de vie, de manière plus stable et plus fiable.
Pensez-y comme à votre téléphone portable qui est constamment mis à jour, mais alors qu’un téléphone finira par devenir plus lent avec les mises à jour et que les fonctionnalités ne seront pas à la hauteur de celles des téléphones plus récents, la voiture ne cessera de s’améliorer et aura le potentiel matériel de quelques générations dans le futur.
C’est du moins ce qu’affirment les relations publiques. En pratique, cela signifie que Volvo espère pouvoir vous vendre une voiture qui n’est pas encore finie. Apple CarPlay sera ajouté au cours de la première moitié de 2025, Android Auto lorsqu’ils y parviendront. Et le panneau de taxi sur le toit est un capteur lidar, pour les fonctions de conduite semi-autonome, mais pour l’instant il ne fait que « collecter des données » et n’informe pas réellement les décisions de la voiture. En d’autres termes, si vous achetez un EX90, vous payez un capteur coûteux pour le projet de recherche et développement de Volvo.
Après l’EX30, on aurait pu espérer que le logiciel avec lequel le conducteur interagit réellement aurait été mis au point. Nous y reviendrons dans un instant.
L’habitacle a une belle ambiance scandinave et un côté cool et premium, même s’il n’est pas aussi opulent qu’une BMW iX ou n’a pas le même facteur « wow ». Il reste de grande qualité et d’un style très personnel.
En y regardant de plus près, cependant, on constate des réductions de coûts drastiques, du type de celles que l’on est prêt à accepter pour une voiture électrique de moins de 40 000 livres, mais qui sont beaucoup plus difficiles à avaler pour une voiture de près de 100 000 livres. Où est le store du toit ouvrant massif en verre fixe ? Et les interrupteurs des vitres arrière ? Ou les commandes de réglage des rétroviseurs et de la colonne de direction ? Tous les réglages des sièges se font à l’aide d’un seul bouton qui permet de passer d’un mode à l’autre. Le passager avant n’a même pas de poignée de maintien.
Contrairement à l’EX30, le conducteur dispose d’un écran dédié à la vitesse, à la carte, etc. et d’un affichage tête haute. Cela ne devrait pas être une caractéristique notable, mais c’est pourtant le cas.
Le grand écran tactile de 14,5 pouces, qui utilise un système d’exploitation basé sur Google, continue de faire le gros du travail. L’interface est fondamentalement la même que sur le Volvo EX30, et c’est toujours un peu un désastre.
Les bonnes choses d’abord : l’écran est superbe et comme il fonctionne avec Google, vous pouvez vous connecter avec un compte Google et avoir des destinations récentes et sauvegardées qui vous attendent dans la navigation native, qui est Google Maps. Mais cette idée n’est pas sans conséquences sur la protection de la vie privée.
Une barre permanente en bas de l’écran propose des raccourcis pour les paramètres de la voiture, l’écran d’accueil et les commandes de climatisation. Mais les problèmes commencent déjà, car pour régler la température ou les sièges chauffants, il faut ouvrir un petit menu, effectuer le réglage, puis le refermer.
Au-dessus de ce menu se trouve une barre de raccourcis contextuels. Vous ne pouvez pas choisir les boutons qu’elle affiche ; à la place, la voiture devine, en fonction de vos habitudes, les fonctions dont vous pourriez avoir besoin. Cela fait partie de la philosophie de « complexité calme » de Volvo, qui consiste à vous donner autant de fonctions à contrôler avec aussi peu d’éléments que possible afin de « ne pas être déroutant ». Comme vous pouvez l’imaginer, cela ne fonctionne pas, car rien n’est jamais là où vous l’avez laissé. L’ouverture de la boîte à gants ou l’affichage de l’efficacité énergétique se fait par l’intermédiaire de l’un de ces « boutons » – si vous avez de la chance.
Souvent, la fonction recherchée est enfouie sous cinq couches de menus, ce qui serait déjà assez grave si l’écran répondait instantanément, mais ce n’est pas le cas.
Comme nous l’avons déjà mentionné, il n’y a pas d’Apple CarPlay ou d’Android Auto dès le lancement, donc si vous voulez utiliser WhatsApp ou Apple Music, vous allez siffler.
Il y a encore d’autres absurdités de ce genre, mais nous n’allons pas nous étendre sur le sujet. Vous vous habituerez sans doute à certaines choses avec le temps, mais ce n’est pas une expérience à 100 000 euros, n’est-ce pas ?
L’espace passagers et l’espace de rangement de l’EX90 sont bons, sans être exceptionnels. On peut s’installer confortablement même sur la troisième rangée de sièges pour de courts trajets, la façon dont les sièges se rabattent et coulissent est bien pensée, le coffre reste correct avec 310 litres même avec tous les sièges en place (avec les deux sièges arrière rabattus, le coffre est de 655 litres), et il y a quelques rangements sous le plancher et un « coffre » de 49 litres. La Kia EV9 est plus spacieuse, mais moins haut de gamme.
Dès son lancement, l’EX90 se décline en deux versions, toutes deux dotées de deux moteurs : le Twin Motor AWD de 402 ch et le Twin Motor Performance de 510 ch. Toutes deux utilisent le même pack de batteries de 107 kWh (capacité totale de 111 kWh). Une version dotée d’un seul moteur arrière de 275 ch et d’une batterie de 101 kWh (104 kWh au total) rejoindra la gamme en 2025.
Nous n’avons pour l’instant essayé que les versions à deux moteurs, et comme vous pouvez l’imaginer, les deux sont plus que rapides. Le Twin Motor standard effectue le 0-62mph en 5,9 secondes, et il est difficile de voir pourquoi vous voudriez que votre gros SUV douillet accélère plus vite.
La maniabilité est en revanche mitigée. Elle est optimale lorsque vous désactivez le mode de conduite à une pédale et que vous activez un autre mode appelé « transmission intégrale constante » dans la voiture standard et « transmission intégrale de performance » dans la Performance. Ainsi configurée, la pédale d’accélérateur est parfaitement linéaire et la voiture passe en roue libre lorsque vous décollez. La pédale de frein contrôle la régénération et est également progressive.
Ces modes sont censés nuire à l’efficacité, bien que nous n’ayons pas été en mesure de faire suffisamment d’essais pour voir la différence. Cependant, lorsqu’ils sont désactivés, l’accélérateur devient moins progressif : appuyez sur la pédale et la puissance montera lentement, comme si la boîte de vitesses inexistante devait rétrograder et que les turbos inexistants devaient se mettre en marche. En d’autres termes, si vous souhaitez effectuer un dépassement rapide, vous devez d’abord appuyer sur un bouton de l’écran tactile pour que votre voiture de 402 ch ne se sente pas léthargique.
Si vous aimez conduire avec une seule pédale, les nouvelles ne sont pas bonnes non plus. Si vous activez ce mode, la voiture s’arrêtera d’elle-même, mais l’accélérateur devient sensible et il est difficile de contrôler la décélération, car il y a un délai avant qu’elle ne se mette en marche.
Comme pour l’intérieur, la volonté de Volvo de simplifier les commandes (et de ne pas vous donner de palettes pour contrôler la régénération) a en fait rendu l’EX90 plus compliqué à conduire qu’il ne devrait l’être. Alors qu’une Kia EV peut être adaptée aux préférences du conducteur, l’EX90 oblige le conducteur à s’adapter aux bizarreries de la voiture.
C’est ici que l’EX90 se rachète, car il est vraiment très agréable à conduire.
Toutes les versions sont équipées de série d’une suspension pneumatique à double chambre avec amortisseurs adaptatifs (même le moteur unique de la version d’entrée de gamme). Pour l’instant, nous ne l’avons essayé qu’avec les jantes de 22 pouces de série sur la version Ultra, mais même avec celles-ci, l’EX90 est une voiture très agréable à conduire (quand on n’est pas agacé par l’interface utilisateur, du moins). Bien que des jantes plus petites avec des flancs plus hauts aideraient sans aucun doute à éliminer les derniers chocs dans les nids-de-poule, la suspension gère très bien les routes accidentées. Il y a très peu de rudesse, et les vibrations sont presque éliminées.
La suspension à ondes longues, quant à elle, est douce comme un oreiller. Vous pouvez passer d’une suspension « souple » à une suspension « ferme » (six pressions et un glissement de l’écran tactile !). Bien que la suspension « souple » soit agréable sur autoroute, elle est à la limite du flottement. La suspension « ferme » troque un peu de confort de conduite contre un contrôle plus ferme de la carrosserie.
La première chose que l’on remarque, c’est le silence exceptionnel de cette voiture. Même à faible vitesse, on s’attend normalement à un peu de bruit ambiant et de rugissement de la route, mais dans l’EX90, il n’y en a tout simplement pas. Naturellement, cela porte ses fruits à vitesse d’autoroute. Comme on peut s’y attendre dans une Volvo, les sièges sont exceptionnels et l’EX90 offre une position de conduite haute et dominante.
La direction est également brillante. La sensation de douceur et de souplesse est assez proche de celle d’un Range Rover, et bien que vous n’ayez pas de retour d’information granulaire, la démultiplication, la pondération et la réponse sont parfaitement ajustées, ce qui rend cette énorme voiture facile à piloter avec précision, malgré l’absence de quatre roues directrices.
Même sur les routes sinueuses, l’EX90 se montre agile et précis, et son système à quatre roues motrices fait la part belle à l’arrière. Bien sûr, il s’agit d’un véhicule lourd et imposant, et vous ne chercherez donc pas à rouler sur des routes sinueuses, mais si l’une d’entre elles se présente, l’EX90 est en fait très satisfaisant à conduire. Ses capacités routières sont impressionnantes.
Conduite assistée
Compte tenu de tous les discours de Volvo sur la sécurité et de l’installation en série d’un capteur lidar (même s’il ne fait rien), on pourrait s’attendre à ce que les fonctions de conduite assistée soient excellentes. Nous devons faire un long trajet au Royaume-Uni pour évaluer pleinement les fonctions de conduite assistée de l’EX90, mais lors de nos premiers essais, nous les avons trouvées assez décevantes.
L’assistance au maintien de la trajectoire n’est en fait pas très intrusive, tandis que la reconnaissance des limitations de vitesse est correcte mais loin d’être infaillible. Les deux sont faciles à désactiver. Il y a un moniteur d’attention du conducteur, mais il est également très bien calibré.
Le régulateur de vitesse adaptatif – ou Pilot Assist en langage Volvo – est en revanche assez médiocre. Vous l’activez en tirant sur le sélecteur de conduite, et vous basculez sur le suivi de voie à l’aide d’un bouton sur le volant. Ce dernier est censé pouvoir changer de voie tout seul, mais comme la plupart de ces systèmes, il est trop lent et indécis pour s’adapter à la circulation réelle. Le pire, c’est qu’il n’y a aucun moyen de modifier la distance de suivi du régulateur de vitesse adaptatif (et encore moins de le remplacer par le régulateur de vitesse standard), d’après ce que nous avons pu constater (nous avons consulté le manuel). En conséquence, la voiture est souvent réticente à accélérer et trop rapide à freiner.
L’EX90 est d’abord lancé en version à deux moteurs et transmission intégrale, avec un modèle standard de 402 ch et une variante Performance de 510 ch. Malheureusement, seule la version Ultra est disponible au lancement, ce qui signifie un prix de départ de €96,255. La version Performance coûte €4300 de plus et porte le prix de départ à plus de €100 000.
D’autres versions de l’EX90, au-delà de cette puissante et somptueuse Twin-Motor Performance, sont attendues, y compris un modèle à moteur unique et des niveaux de finition inférieurs qui pourraient ramener le prix de départ aux alentours de 75 000 €, une somme que l’EX90 porterait beaucoup plus confortablement.
En ce qui concerne les caractéristiques de la voiture électrique, la charge est possible jusqu’à 250 kW et la batterie de 107 kWh offre une autonomie officielle de 374 miles. Fait inhabituel, le modèle Performance n’est pas pénalisé en termes d’autonomie ou d’efficacité.
Lors du lancement au Royaume-Uni, par un temps hivernal doux, nous avons obtenu une moyenne de 2,9mpkWh dans les versions standard et Performance, ce qui se traduit par une autonomie de 310 miles. Pour un grand SUV à deux moteurs, c’est tout à fait compétitif, même si des collègues plus téméraires ont obtenu des résultats plus proches de 2,5mpkWh. Il est regrettable que la voiture affiche l’efficacité en kWh/100 miles, sans possibilité de la convertir en mpkWh.
Volvo EX90
Avec la promesse de versions moins chères et de mises à jour automatiques, il est réconfortant de penser que l’EX90 pourrait, avec le temps, réaliser son potentiel.
Ce n’est pas impossible, car l’équipement qui définit l’expérience de conduite est profondément impressionnant : le châssis est exceptionnellement bien jugé pour un grand SUV de luxe, il est silencieux, confortable, spacieux et offre une efficacité, une autonomie et une recharge compétitives.
Les quelques problèmes de conduite liés au calibrage de l’accélérateur et de la régénération sont dus à de mauvais choix logiciels.
Si l’absence de commandes physiques compromet fondamentalement l’aménagement intérieur et la disposition générale des commandes, certains constructeurs parviennent à faire fonctionner correctement une configuration tout écran – tout est dans le logiciel.
Compte tenu de la lenteur de ces mises à jour et de la trajectoire générale de Volvo, nous n’espérons pas d’amélioration immédiate. Il en résulte une voiture agréable à conduire mais incroyablement frustrante à utiliser parce qu’elle retire le contrôle au conducteur dans certains domaines et rend d’autres commandes ridiculement difficiles d’accès. On constate également une réduction des coûts impitoyable qui n’est pas appropriée pour une voiture de 100 000 livres sterling.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Kia EV9
BMW iX
Mercedes-Benz EQS SUV
Kia EV9
BMW iX
Mercedes-Benz EQS SUV
