Porsche 911
Le Porsche 911 a bénéficié d’un rafraîchissement à mi-vie et la grande nouveauté est que la Carrera GTS de niveau moyen supérieur (il y a plusieurs niveaux dans la gamme 911) est désormais hybride.
Vous pouvez imaginer la réaction lorsque Porsche a annoncé pour la première fois son intention d’hybrider son icône et la fureur en ligne face à l’éventualité d’une 911 branchable de deux tonnes. Or, il s’avère qu’elle n’est ni deux tonnes, ni rechargeable. En fait, elle conserve un poids tout à fait raisonnable de 1595 kg, même si ce chiffre est assorti de quelques réserves.
Mais avec sa complexité accrue, la GTS ne risque-t-elle pas de perdre son statut de « sweet spot » de la gamme 911 ?
Examinons les changements apportés à la 911 faceliftée (la 992.2, comme aiment à le dire les gens de Porsche) et voyons si elle reste l’une des meilleures voitures de sport du marché. Nous avons conduit la GTS sur route et sur circuit à l’étranger, et la Carrera standard sur les routes britanniques.
Porsche 911
Le moteur de la GTS est un flat six de 3,6 litres nouvellement développé, plus grand de 0,6 litre que le 3,0 biturbo utilisé dans la Carrera (et précédemment dans la GTS), mais avec le même rapport longueur/course.
Ce qui l’entoure est aussi important que ce qui est à l’intérieur, car il y a maintenant un système électrique à haute tension (400V), ce qui élimine la nécessité d’un entraînement par courroie pour le compresseur de climatisation (désormais électrique), et il n’y a pas de moteur de démarrage séparé, car il y a un moteur d’entraînement supplémentaire. L’espace extérieur économisé est consacré aux onduleurs et aux convertisseurs. Le moteur tourne à 7 500 tr/min et développe à lui seul 478 ch et 420 lb-pi de couple.
Mais depuis l’introduction de la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports sur la précédente génération de 911 (la 991), un espace a été réservé dans la boîte de vitesses pour un moteur synchrone à aimants permanents, qui est maintenant installé et produit 54 ch et 111 lb-pi.
Mais ce n’est pas tout. Au lieu d’un double turbocompresseur pour le moteur, il y a un seul turbocompresseur, plus gros, mais celui-ci est également équipé d’un moteur, pour l’aider à tourner plus rapidement ou pour le maintenir en rotation.
Le moteur d’entraînement et le moteur e-turbo sont tous deux alimentés par une batterie de 1,9 kWh (située sous le coffre avant) et peuvent lui renvoyer le jus cinétiquement récupéré.
Le nouveau groupe motopropulseur, baptisé T-Hybrid, développe une puissance totale de 534 ch (Porsche travaille en kW et arrondit les fractions à l’entier le plus proche, ce qui donne l’impression d’une plus grande puissance que les deux chiffres combinés) et 450 lb-pi.
La Carrera standard, quant à elle, ne reçoit que des modifications mineures. Elle conserve le même moteur de base biturbo de 3,0 litres, bien qu’elle ait récupéré le refroidisseur de charge de la Turbo et les turbos de l’ancienne GTS. Malgré cela, la puissance n’augmente que de 9 ch, tandis que le couple reste inchangé. Pour l’instant, elle n’est disponible qu’en propulsion, mais elle peut être proposée en coupé ou en cabriolet.
Pour bénéficier d’un plus grand choix de motorisations et de carrosseries, il faut passer à la GTS, qui est proposée en coupé ou en cabriolet à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, ou encore en Targa à quatre roues motrices. Bien qu’aucune version ne pèse plus de deux tonnes, la technologie supplémentaire est rentable. Porsche affirme qu’elle ajoute 50 kg, ce qui fait que le coupé à propulsion pèse 1595 kg, mais parmi les changements apportés par le lifting, les sièges arrière sont désormais une option gratuite, ce qui signifie qu’il faut en tenir compte. Et même sans eux, la Targa 4 GTS pèse 1745 kg à vide.
La 911 est encore plus légère que la plupart des voitures de sport (Aston Martin cite un poids à vide supérieur à celui de la GTS pour sa nouvelle Vantage), mais il est clair que personne, à l’exception de Caterham et de ses semblables, n’échappe au « progrès ».
Toutes les versions sont pour l’instant équipées de la boîte PDK à huit rapports et double embrayage – la GTS parce que le moteur électrique n’est compatible qu’avec la PDK, la Carrera parce que Porsche la positionne comme la 911 sans chichis. Si vous voulez trois pédales, vous devrez attendre la Carrera T, uniquement manuelle, qui deviendra le « choix du conducteur passionné ».
Côté châssis, les amortisseurs adaptatifs PASM sont de série sur toute la gamme. La Carrera bénéficie de freins améliorés. Des étriers à six pistons remplacent les étriers à quatre pistons à l’avant et les disques sont plus grands de 20 mm sur toute la ligne. La GTS est désormais équipée de série de roues arrière directrices et recevra en option un système de stabilisation du roulis (PDCC). Ce dernier est désormais alimenté par le nouveau système 400V.
La 992.2 se reconnaît à son pare-chocs avant qui a été considérablement modifié. Les clignotants et les feux de position sont désormais intégrés dans les blocs optiques principaux et non plus en dessous. Cela fait de la place pour des prises d’air beaucoup plus grandes qu’auparavant. La Carrera est traversée par deux longerons horizontaux, tandis que la GTS est dotée de lamelles verticales plus distinctives. À l’arrière, la barre lumineuse caractéristique est devenue un peu plus trapue.
La 992.2 bénéficie donc d’un rafraîchissement visuel et technique bienvenu, mais les changements à l’intérieur sont moins positifs. Auparavant, vous démarriez votre 911 en tournant un joli bouton tactile, ce qui donnait vie à un tachymètre analogique magnifiquement ouvragé. Désormais, il suffit d’appuyer sur un bouton pour allumer un écran. Cela ne change pas grand-chose à la vie, mais le tachymètre était un élément tellement distinctif que sa disparition a rendu l’intérieur de la voiture un peu moins spécial.
Cela dit, la position de conduite, qui offre une vue évocatrice sur le capot classique de la 911, reste présente et correcte, et l’intérieur est toujours aussi agréable.
La qualité perçue reste superbe. Le tableau de bord de la 992 comporte une ligne de boutons métalliques juste en dessous de l’écran d’infodivertissement qui semblent avoir été taillés avec soin, avec une finition moletée. Les commandes manuelles de chauffage et le sélecteur de vitesses de la voiture semblent également avoir été conçus avec soin, et leur présence semble principalement destinée à séduire le toucher. Il y a un peu trop de plastique noir brillant dans l’habitacle, mais il y a beaucoup de surprises et d’agréments ailleurs.
Infotainment
Nous regrettons peut-être la disparition du tachymètre analogique, mais le reste de la technologie numérique de Porsche fonctionne parfaitement, ce qui rend la tâche un peu plus facile. Le combiné d’instruments propose plusieurs configurations, dont une qui imite l’instrumentation classique, et offre un large choix d’informations à afficher.
L’écran central présente une résolution et des graphiques d’une netteté exceptionnelle et répond presque instantanément. Sa structure de menu est également très logique et facile à utiliser en déplacement. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et sont joliment intégrés à l’interface native.
Le nouveau moteur de la GTS permet d’atteindre un temps de 0 à 62 mph de 3,0 secondes et une vitesse de pointe de 194 mph. Il affiche officiellement une consommation de 26,4 mpg et des émissions de CO2 de 244 g/km.
Les dépassements sont un jeu d’enfant : elle a presque autant de puissance que la Turbo actuelle, et on peut imaginer qu’elle servira de base à la Turbo liftée – qui sera certainement incroyablement rapide, car elle est déjà à la limite de ce que l’on peut imaginer.
En conduite plus douce, cependant, ces systèmes électriques ne travaillent pas très fort, voire pas du tout, et la Carrera 3.0 litres ordinaire semble s’en passer très bien. Sans la conduire en parallèle avec une 992.1 Carrera, il serait faux de dire que l’on ressent les 9 ch supplémentaires. En fait, il s’agit de la bonne puissance pour cette voiture : amplement rapide, mais pas écrasante. La boîte PDK est réglée de manière à ce que vous puissiez rouler en seconde sans tomber dans l’illégalité. De toute façon, c’est dans les bas et moyens régimes que le six cylindres à plat donne le meilleur de lui-même, et que sa sonorité est la plus intense.
La PDK est toujours aussi efficace, mais lorsque nous avons conduit la Carrera au Royaume-Uni, nous avons remarqué un léger délai entre l’actionnement d’une palette et l’exécution de la commande par la boîte de vitesses. Cela dit, il s’agit peut-être d’une bizarrerie propre à cette voiture, car nous ne l’avons pas remarquée lors du lancement international.
Nous avons piloté de nouvelles 911 sur route et sur circuit, et bien que nous n’ayons pas l’habitude de tenir un tel journal, nous aimerions les aborder dans l’ordre dans lequel nous les avons conduites, car si chaque 911 prise isolément est formidable, le passage d’une 911 à l’autre fait apparaître des différences notables.
Notre journée au lancement international commence sur la route, à bord d’une Targa 4 GTS avec sièges arrière. Elle est aussi lourde qu’une nouvelle 911 peut l’être, et cela se voit. Tous les éléments de la 911 sont toujours présents, mais on est conscient du poids supplémentaire, comme si l’on ajoutait des courses à son vélo. Le nouveau groupe motopropulseur fait beaucoup pour atténuer ce poids en ligne droite, mais ne peut s’en défaire dans les virages.
Nous arrivons au Circuito Ascari pour trois séances, dans l’ordre que nous souhaitons : d’abord une Carrera, puis une 4 GTS, puis une GTS. Toutes les voitures seront en piste ensemble et il y aura une voiture d’accompagnement : une Turbo actuelle conduite par un pilote de course passionné.
Dans une telle situation, il est facile de penser que l’on a oublié comment conduire sur circuit. La Carrera standard est expressive et joyeuse, plus ajustable et plus légère (elle ne pèse que 1520 kg) que la Targa, mais suivre les GTS et les Turbo est une bataille perdue d’avance.
L’essorer est un vrai plaisir. Vous pouvez ajuster son attitude pour sous-virer ou survirer en appuyant sur l’accélérateur et le frein, et la direction est communicative.
Passons à la voiture suivante, et tout d’un coup, les choses deviennent claires. Un galop à fond dans la Carrera est plutôt un galop enjoué dans la 4 GTS. Quoi que Porsche ait fait d’autre à la GTS, elle l’a rendue étonnamment urgente. Le nouveau moteur est plus bruyant, plus bourru et moins nuancé que l’ancien 3.0, et ses réponses sont fabuleusement rapides. Le moteur d’entraînement peut intervenir à n’importe quel régime et le moteur e-turbo peut maintenir le régime du turbo, de sorte qu’il n’y a pas de décalage perceptible. La voiture s’emballe sur toute la plage de régime.
Au freinage et dans les virages, on sent l’encombrement supplémentaire par rapport à la Carrera, mais aussi qu’elle est mieux arrimée. Isolé ou avec quelques heures d’intervalle, vous ne le remarquerez peut-être pas, mais d’une voiture à l’autre, il est clair que son caractère est très différent de celui d’une Carrera – plus encore qu’avant, peut-être évidemment. Elle est plus audacieuse, plus vive et moins analogique, et il lui faut environ 80 % d’effort pour rouler à la même vitesse sur un circuit.
La GTS à moteur arrière partage l’urgence de la 4 GTS, mais remplace une partie de sa stabilité en sortie de virage par un peu plus de souplesse et d’agilité. Pour nous, c’est là que la GTS est la plus performante, avec toute la réactivité de ce nouveau moteur, mais avec le moins d’encombrement possible et une direction plus facile, fluide et agréable.
Depuis ces essais, nous avons également testé une Carrera standard sur les routes britanniques, et en la conduisant de manière isolée, il est difficile de voir ce dont vous pourriez avoir besoin de plus.
Comme toutes les 911, elle est ferme et transmet pas mal de bruits de la route, mais si l’on accélère le rythme, elle semble se détendre. En mode de suspension plus souple, elle a un soupçon du légendaire « nose bob » de la 911, car elle respire avec la route plutôt que d’essayer d’imiter un skateboard.
Bien que la 911 ait grandi au fil des ans, elle reste d’une taille gérable, même sur les routes étroites, et la direction vous permet de la placer avec précision et vous rassure quant à l’adhérence.
Sur le sec, c’est toujours le cas. Il n’est pas question d’intimider ou de provoquer une 911 moderne, car cela ne sert pas à grand-chose. Elle donne le meilleur d’elle-même en se laissant guider en douceur, tout en profitant d’une direction et d’un équilibre superbes, ainsi que d’un excellent moteur. Les freins sont puissants et faciles à moduler.
La nouvelle gamme 911 démarre à un peu moins de 100 000 €, et ce pour une Carrera sans aucune option – une chose qui n’existe probablement que dans le configurateur de Porsche, et encore, brièvement. La vaste liste d’options de Porsche sera un fardeau pour certains, mais elle vous permet également de configurer une voiture exactement comme vous le souhaitez, et même si vous n’êtes pas en mesure d’acheter une 911 flambant neuve, cela fait du configurateur en ligne un délicieux moyen de procrastination. Notre Carrera d’essai était équipée de sièges améliorés, d’un cuir plus noble, de jolies jantes, d’une chaîne stéréo sophistiquée et bien d’autres choses encore, ce qui a fait grimper le prix à une somme plus classique de €124 058.
La nouvelle GTS est proposée à partir de €136k, soit une augmentation d’environ €10k par rapport à la version précédente, mais avec un équipement de série plus complet et, bien sûr, un système hybride.
Ce qui distingue les 911 de tant d’autres voitures de sport exotiques, c’est qu’elles sont d’excellents véhicules de tous les jours, avec des valeurs résiduelles solides et une excellente durabilité. Il n’y a aucune raison de s’attendre à ce qu’il en aille autrement cette fois-ci, mais nous garderons un œil sur les enquêtes de satisfaction.
Grâce à sa forme relativement glissante et à sa longue huitième vitesse, une 911 standard est également capable d’une économie de croisière très décente, avec une consommation de carburant de l’ordre de 30 %. Il nous faudrait plus de temps à bord de la GTS pour voir ce qu’il en est, mais le système hybride est là plus pour les performances que pour l’économie.
Porsche 911
Après avoir essayé quatre variantes de la nouvelle 911, c’est celle qui pèse le moins de kilos, la Carrera, qui est la plus sympathique.
Toutes les nouvelles 911 sont encore brillantes, et la GTS est une voiture aux performances sensationnelles, en particulier en ligne droite, mais à notre avis, le point le plus agréable de la gamme est descendu d’un cran.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin Vantage
Mercedes-AMG GT 55
BMW M4
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