Kia Ceed
Sans l’appétit glouton des automobilistes pour les SUV, les berlines à hayon du segment C continueraient de dominer le paysage routier, et il est fort probable que la troisième génération de la Kia Ceed soit la plus populaire. Kia Ceed serait l’une des meilleures ventes de la catégorie.
Peu de déclarations d’intention sont aussi audacieuses que celle d’un constructeur automobile d’un autre continent qui installe une usine européenne pour construire un modèle visant le cœur de la domination des constructeurs locaux, mais c’est exactement ce qu’a fait Kia avec sa Ceed Mk1 – ou, plus précisément, Cee’d. L’apostrophe a été judicieusement supprimée pour la version actuelle du modèle.
Lorsque les goûts des consommateurs ont évolué, exigeant des niveaux plus élevés de praticité et de sécurité associés aux SUV, c’est le Kia Sportage – construit aux côtés de la Ceed en Slovaquie – qui a endossé ce rôle de talisman.
De plus, en tant que membre du groupe Hyundai Motor, l’entreprise a fait d’énormes progrès en mettant sur le marché une large gamme de modèles entièrement ou partiellement électrifiés, dont le Kia Niro et, plus récemment, le Kia EV3.
Il est donc plutôt révélateur que la gamme Ceed actuelle soit limitée à un seul moteur à essence, sans aucun degré d’hybridation. Bien sûr, les diesels mild-hybrid faisaient autrefois partie de la gamme et il y avait une option PHEV pour le break Sportswagon, mais aujourd’hui la Ceed semble moins importante pour son constructeur.
Ce n’est peut-être pas tout à fait surprenant étant donné les performances de Kia dans d’autres domaines – la rentabilité n’équivaut pas à un niveau infini de ressources financières et d’ingénierie.
De plus, si certains noms familiers du segment C, tels que la Peugeot 308, la Toyota Corolla, la Vauxhall Astra et la Volkswagen Golf continuent de se vendre en grand nombre, ils sont tous disponibles avec des groupes motopropulseurs électrifiés.
D’autres ont déjà quitté le marché des voitures familiales compactes ou sont sur le point de le faire, la Ford Focus étant la plus remarquable.
Elle n’a peut-être pas réussi à être le prestigieux succès commercial européen qu’elle était censée être, mais cela ne signifie pas que la Kia Ceed manque d’attrait pour les clients qui fuient les SUV et l’électrification.
Kia Ceed
Le travail des designers Peter Schreyer et Gregory Guillaume est immédiatement reconnaissable sur la Kia Ceed.
A l’avant, on retrouve la calandre familière en forme de nez de tigre et le pare-brise supérieur crénelé. Il est possible d’apercevoir une allusion à l’éphémère Kia Stinger dans la forme des phares arrière et dans la prise d’air avant abaissée et élargie.
A mesure que le regard se porte vers l’arrière, la Ceed devient moins distinctive. Elle est équilibrée et pas inintéressante, mais à la limite de l’oubli. C’est une sorte de beauté dérivée dont on ne peut s’empêcher de penser qu’elle a été conçue avec un conservatisme inhabituel – délibérément pour que la Proceed et la Xceed paraissent beaucoup plus audacieuses.
Compte tenu de l’audace des designs récents de Kia depuis l’arrivée de la Ceed, on a presque l’impression qu’elle provient d’un autre constructeur.
En ce qui concerne le matériel, la Ceed Mk3 est basée sur la plate-forme K2, partagée avec la Kia Proceed shooting brake et le crossover Xceed, ainsi que les gammes i30 et Bayon de Hyundai.
Par rapport à la Kia Ceed Mk2, elle est plus large de 20 mm, plus basse de 23 mm et plus longue de 4310 mm, soit une augmentation de 95 mm. L’empattement reste inchangé à 2650 mm, mais l’habitacle a été reculé de 68 mm, ce qui confère à la Ceed un profil plus reculé, censé améliorer la protection des occupants et la visibilité vers l’avant autour des montants A.
Fondamentalement, il n’y a pas beaucoup de changements pour le lifting de mi-vie qui est arrivé vers la fin de 2021, avec des changements de détail à la calandre et des feux arrière à LED à effet nid d’abeille qui sont les plus accrocheurs.
La suspension avant, quant à elle, est assurée par des jambes de force MacPherson et une barre antiroulis, tandis qu’à l’arrière, un système multibras avec bras oscillant et barre antiroulis est utilisé.
Ce dernier aspect est un point intéressant étant donné que de nombreux concurrents de la Ceed sont revenus à un système moins sophistiqué de poutre de torsion à l’arrière pour les versions les moins chères, voire pour l’ensemble de la gamme.
A l’intérieur de la Kia Ceed, le mélange des matériaux, les graphiques, le système d’info-divertissement et la sensation haptique des interrupteurs sont tous très faciles à comprendre et à s’adapter, mais il n’y a pas de quoi s’enthousiasmer.
L’écran tactile du système d’infodivertissement trône sur le tableau de bord. Avant le lifting, il était de 7,0 pouces sur les Ceeds d’entrée de gamme et de 8,0 pouces sur les versions plus chères. Il passera à 10,25 pouces sur l’ensemble de la gamme après la refonte de 2021.
Les commandes physiques, y compris celles du chauffage et de la ventilation, sont bien intégrées. Les plastiques doux au toucher de la planche de bord donnent une impression peu convaincante de cuir, et les fausses coutures moulées ne sont pas très esthétiques. Les intérieurs des modèles Kia ultérieurs sont bien meilleurs, ce qui donne à nouveau à la Ceed l’impression d’être mal aimée.
Des plastiques plus durs sont utilisés sur le bas des portières, la console centrale et le bas du tableau de bord, et les bacs de portières ne sont pas doublés, ce qui permet aux objets non fixés de s’entrechoquer et de glisser bruyamment à l’intérieur. Bien que de telles caractéristiques puissent être pardonnées sur une voiture familiale à bon marché, la Ceed Mk3 n’a pas été conçue pour être bon marché et joyeuse.
L’écran tactile ne présente pas de changement drastique notable au niveau du logiciel ou des graphiques par rapport à ce que nous avons vu dans des Kia d’âges similaires à la Ceed, mais ils ont l’air vieux jeu maintenant. Les menus sont assez intuitifs.
La radio DAB, la connectivité USB et Bluetooth ainsi que la caméra de recul sont de série sur toute la gamme, et toutes les Ceed, à l’exception des plus anciennes et des moins chères, disposent également d’un système de navigation. Vous devrez éviter les anciennes Ceed Mk3 si vous ne pouvez pas vous passer d’Apple CarPlay et d’Android Auto.
Le système audio à six haut-parleurs est suffisamment puissant pour satisfaire les besoins de l’automobiliste moyen, mais les audiophiles le trouveront probablement ordinaire. Les versions plus haut de gamme sont équipées d’un système JBL à huit haut-parleurs, ce qui améliore quelque peu la situation.
A l’avant, les sièges sont accueillants, confortables et bien rembourrés. Leur revêtement en tissu est un peu rugueux au toucher, mais il aide à maintenir votre dos en place. La colonne de direction s’ajuste en fonction de l’inclinaison et de la portée, ce qui facilite l’adoption de la position de conduite préférée.
A l’arrière, l’espace pour les jambes et la tête est relativement généreux, même si la Honda Civic et la Skoda Octavia, en particulier, ne sont pas à la hauteur.
Quant au coffre, il offre 395 litres d’espace, ce qui est plus que dans une Ford Focus, le tout accessible par une large ouverture. Il y a un rebord raisonnable à franchir, bien que le plancher du coffre puisse être relevé pour faciliter le chargement.
Depuis le lancement de la Kia Ceed en 2018, sa gamme de moteurs est passée d’un large attrait pour le grand public à un choix unique visant carrément les acheteurs de voitures privées qui ne sont pas intéressés par une quelconque forme d’électrification.
Dans cette optique, vous devrez opter pour un modèle plus ancien si vous souhaitez bénéficier d’un choix plus large de moteurs essence turbocompressés, notamment le 1.0 litre de 118 ch, le 1.4 litre de 138 ch ou son remplaçant, le 1.5 litre de 158 ch.
Si le 1,6 litre T-GDi de 201 ch vous semble plus attrayant, vous pouvez le découvrir dans l’essai séparé de la Kia Ceed GT. Le groupe motopropulseur hybride rechargeable n’était disponible que sur le break Ceed Sportswagon et le crossover Xceed.
Les diesels à rampe commune ont également été abandonnés – ils étaient disponibles en 114 ch et 134 ch, les derniers exemplaires du plus puissant étant également dotés d’une assistance hybride douce de 48 volts.
Depuis 2023, seule une version détunée de 138 ch du 1.5 T-GDi essence a été vendue, avec un choix de boîtes manuelles à six vitesses et de boîtes automatiques à double embrayage DCT à sept vitesses, en fonction du niveau de finition.
Quelle que soit la transmission choisie, la puissance de traction maximale est de 187 lb-pi à partir de 3 000 tr/min, ce qui se traduit par un 0 à 62 km/h en 9,5 secondes pour la boîte manuelle et en 9,7 secondes pour la boîte DCT. C’est suffisant.
C’est un moteur doux et souple, avec l’utilisation de la technologie Kia de variation continue de la durée d’ouverture des soupapes qui contribue à améliorer le raffinement et à augmenter la consommation de carburant annoncée. La puissance turbo du moteur est facilement accessible et offre certainement un peu de verve et de peps, bien qu’elle soit à son meilleur lorsqu’elle est utilisée pour une croisière silencieuse et efficace.
Il fonctionne de manière particulièrement fluide avec la transmission automatique DCT, mais cela ne masque pas son manque de raffinement. Il y a une certaine rudesse dans son fonctionnement et elle reste perceptible même lorsque l’on roule doucement.
L’autre critique concerne le bruit général dans l’habitacle. Outre le moteur, les bruits de la route et des pneus sont excessifs et, tant qu’à s’adapter, une meilleure isolation devrait figurer sur la liste de la prochaine génération de modèles.
Avec une coque plus rigide et des voies plus larges que son prédécesseur, Kia a pu raidir les ressorts avant de la Ceed Mk3 de 40%, tout en réduisant les ressorts arrière de 10% – l’objectif étant d’obtenir une adhérence plus incisive dans les virages et une conduite plus souple dans l’ensemble.
Ce qui est important, c’est que le tout est assemblé sur la plate-forme monocoque tout acier K2, toujours moderne, de Hyundai Motor Group. Compte tenu des équipements de sécurité supplémentaires, de l’intérieur manifestement plus robuste et du fait que la Ceed de troisième génération n’a que cinq portes, ce qui nécessite un renforcement supplémentaire de la coque, il est très impressionnant de voir à quel point le gain de poids en ordre de marche est modeste par rapport à la Mk2.
Il est certain que la Ceed est un compagnon facile à vivre, ce qui est exactement ce que la plupart des gens recherchent dans une voiture familiale, mais les plus enthousiastes seront agréablement surpris par son agilité bien équilibrée. Son châssis bénéficie d’un certain niveau de finesse, équilibrant le contrôle dans les virages et un bon équilibre sur l’asphalte plus rugueux.
Kia a judicieusement monté des jantes en alliage de 16 à 18 pouces de diamètre, ce qui signifie qu’il y a une bonne quantité de flancs de pneus disponibles pour l’absorption des chocs, même avec les modèles GT-Line équipés de la suspension sport plus basse et plus rigide de 5 mm de la Ceed GT.
Les vitesses plus élevées révèlent des moments où la souplesse quitte la scène de façon fugace, ce qui la rend un peu plus instable, mais dans les virages plus rapides et plus cahoteux, l’arrière multibras assure que les roues arrière suivent fidèlement la trajectoire tracée par les roues avant, là où une Ford Focus à poutre de torsion sauterait et s’accrocherait de façon déstabilisante.
La direction manque un peu de retour d’information, mais elle a un bon poids et semble précise, avec une pondération progressive, même si elle n’a pas l’équilibre et le sens intuitif des niveaux d’adhérence de la Focus.
La gamme actuelle de Kia Ceed à hayon est limitée au moteur à essence 1,5 litre T-GDi dont la puissance a été réduite à 138 ch à partir de 2023.
Comme toutes les Kia, la Ceed est assortie de la très attrayante garantie de sept ans ou 100 000 miles.
Quatre niveaux de finition sont proposés, dans le mélange familier de chiffres et de variantes à la sonorité plus sportive de Kia. La Ceed d’entrée de gamme est étiquetée 2 et coûte un peu plus de 23 000 euros, suivie de la GT-Line, plus agressive visuellement, à un peu moins de 26 000 euros.
Le modèle suivant, qui coûte 500 euros de plus, est le modèle 3, plus traditionnel, comme le modèle 2, tandis que le modèle GT-Line S vient compléter la gamme, avec un kit de carrosserie et des jantes en alliage de 18 pouces, le tout pour un peu plus de 31 000 euros.
Les versions GT-Line et 3 offrent le choix entre une boîte manuelle à six rapports et une boîte automatique DCT à sept rapports, tandis que la 2 est uniquement manuelle et que la GT-Line S est uniquement disponible avec la boîte à double embrayage.
Compte tenu de l’absence de toute forme d’hybridation, les émissions de CO2 de la Ceed sont généralement assez faibles pour convenir aux acheteurs privés, mais elles manquent d’attrait pour les clients des voitures d’entreprise.
Les versions manuelles produisent 128 g/km de CO2 en version 2, et 131 g/km en version GT-Line et 3 grâce à leurs jantes de 17 pouces. Le passage à la boîte automatique DCT entraîne une légère hausse à 134 g/km, mais un saut plus important sur la GT-Line S, dont les jantes de 18 pouces sont en partie responsables de la production de 142 g/km.
Sans surprise, il y a une corrélation similaire entre les chiffres de consommation de carburant. La meilleure est la version 2 avec 50,4 miles par heure sur le cycle combiné WLTP, tandis que les GT-Line et 3 manuelles affichent 48,7 miles par heure. Les versions équipées de la boîte de vitesses DCT affichent 47,9 miles par heure, et 44,8 miles par heure pour la GT-Line S.
Les dimensions des roues étant modestes au regard des normes actuelles, le remplacement des pneus ne devrait pas s’avérer trop coûteux – même les plus grandes jantes ne portent que des gommes de 225 mm de large.
Kia Ceed
Dans sa troisième génération, la Kia Ceed s’est enfin développée pour devenir une véritable concurrente parmi la masse des berlines du segment C. Mais si les mises à jour de cette version sont suffisantes pour la maintenir fermement dans le peloton de tête, elles ne la rapprochent pas des leaders de la catégorie. Mais si les mises à jour de cette version sont suffisantes pour la maintenir fermement dans le peloton de tête, elles ne la rapprochent pas des leaders de la catégorie.
On ne sait pas s’il s’agissait d’un stratagème délibéré, étant donné que de nombreux acheteurs de voitures recherchent des SUV avec ou sans des niveaux d’électrification plus élevés que ceux de la Ceed, mais le résultat est que cette voiture à hayon, bien qu’elle soit un bel effort, n’a plus l’ampleur de l’attrait qu’elle a eu par le passé.
Depuis le lancement de la Ceed Mk3, Kia a montré à maintes reprises tout ce dont elle était capable. Le manque de dynamisme de ce modèle et son style qui semble maintenant en désaccord avec ses frères et sœurs de la salle d’exposition nuisent plutôt à son attrait.
Néanmoins, pour ceux qui restent attirés par ce modèle, il s’agit d’une voiture familiale spacieuse et agréable à conduire, avec des coûts d’utilisation raisonnables et un équipement de série très complet.
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