Hyundai Inster
Le Hyundai Inster est une minuscule citadine dotée d’un niveau d’équipement qui ne dépareillerait pas dans une Mercedes-Benz.
Bien qu’elle soit dotée d’une technologie adulte, son apparence est beaucoup plus mignonne. Il s’agit d’une voiture électrique, mais ses dimensions réduites ne signifient pas une faible autonomie, puisqu’elle peut parcourir jusqu’à 229 miles entre deux charges.
Il s’agit donc d’une proposition intéressante et assez différente de la norme, puisqu’elle est une petite voiture à l’extérieur mais donne l’impression d’une plus grande dans ses niveaux d’équipement et son prix.
Peu de voitures ont réussi à être à la fois petites et haut de gamme, comme la Honda E, dont on se souvient récemment. Néanmoins, toute préservation des petites voitures doit être saluée, en particulier une voiture aussi unique dans son positionnement que l’Inster.
Hyundai Inster
L’Inster est vraiment petite – 3,8 m de long, 1,6 m de large et 1,6 m de haut – ce qui la place entre la longueur d’une Hyundai i10 et celle d’une Hyundai i20. Sa largeur est similaire à celle de la i10, mais elle est plus haute que ses compagnes de gamme en raison de la nécessité de loger une batterie. Il s’agit néanmoins d’une citadine et non d’un petit SUV.
La Hyundai Casper à essence du marché coréen est la voiture donneuse de l’Inster, mais elle a été allongée de 230 mm par rapport à ce modèle, 180 mm au niveau de l’empattement, pour faire de la place à une batterie dans le plancher et pour permettre un intérieur plus spacieux et plus flexible avec plus d’attrait pour l’exportation.
La mécanique est très simple : un moteur électrique monté à l’avant entraîne les roues avant, tandis que la suspension est assurée par une jambe de force MacPherson à l’avant et par un essieu à poutre de torsion couplée à l’arrière.
La Suzuki Ignis vient à l’esprit quand on la voit pour la première fois dans ses proportions, comme une citadine légèrement surélevée et caissonnée. Elle n’a pas tout à fait le style rétro de la Honda E, mais elle ne ressemble pas non plus à une simple version électrique de la i10.
L’intérieur de l’Inster est peut-être sa plus grande qualité, tant au niveau de la technologie que de la qualité perçue et de la flexibilité.
Les quatre sièges se rabattent à plat, y compris le siège du conducteur, pour créer un espace extrêmement polyvalent. Les sièges arrière peuvent également coulisser vers l’avant et vers l’arrière afin d’augmenter l’espace pour les jambes ou le volume du coffre (jusqu’à 351 litres) par rapport aux 238 litres standard dans leur position la plus reculée.
La qualité perçue est également d’une classe ou deux au-dessus, l’appareillage étant solide et agréable à manipuler. L’assise est également confortable, et le volant se révèle robuste et solide dans les mains.
L’infodivertissement dispose d’un écran tactile central de 10,25 pouces, agréable à utiliser et doté de beaux graphismes, tandis que le conducteur dispose d’un écran de même taille. Ces écrans n’alourdissent pas pour autant l’habitacle d’un point de vue technologique, puisqu’il reste de nombreux boutons, y compris pour le système de climatisation. Apple CarPlay et Android Auto sont tous deux de série.
Les rangements astucieux ne manquent pas, avec notamment un plateau rétroéclairé découpé dans le tableau de bord devant le siège passager, ainsi que des touches brillantes comme le siège conducteur qui intègre un porte-gobelet près de la console centrale pour permettre d’élargir le siège.
On a l’impression que l’intérieur a vraiment été pensé et créé spécifiquement pour l’Inster, plutôt que d’être une simple version agrandie ou réduite d’un autre modèle.
L’Inster dispose de deux moteurs différents : l’un de 96 ch et l’autre de 113 ch. Le premier est associé à la batterie standard de 42 kWh, le second à la batterie plus puissante de 49 kWh. Les deux ont le même couple de 108lb ft.
Nous avons testé le moteur le plus puissant, qui offre une bonne accélération au démarrage, mais qui s’essouffle rapidement. Cette sensation de vitesse et de nervosité n’est vraiment ressentie qu’en ville, mais comme c’est là que l’Inster passera probablement le plus clair de son temps, c’est compréhensible.
L’une des raisons pour lesquelles on a l’impression que la voiture est si lente lorsque la vitesse dépasse les 30 à 40 miles par heure est son poids. L’Inster pèse plus de 400 kg de plus qu’une i10, ce qui est énorme. Cela signifie qu’elle n’a pas le peps et la verve d’une i10, et donne une impression générale de dynamique un peu terne et laborieuse.
L’Inster se sent minuscule sur la route, mais elle n’est jamais étouffée par la circulation. Comme toutes les meilleures petites voitures, elle est étroite, ce qui lui permet de se faufiler dans les rues urbaines et de se faufiler dans les embouteillages, avec toujours beaucoup d’espace pour se déplacer dans une voie.
Cependant, la suspension n’est pas des plus sophistiquées, manquant de contrôle des roues à basse vitesse en raison du poids élevé de la voiture.
La contrepartie est qu’elle donne l’impression d’être une voiture plus mature à vitesse élevée, se sentant moins étouffée sur autoroute qu’une i10 et se montrant plus confortable.
La façon dont elle se comporte et dont les performances sont délivrées soulève un point plus philosophique sur les petites voitures électriques : une grande partie du plaisir de conduire une petite voiture à essence vient de leur légèreté et de la joie qu’il y a à interagir avec elles, par exemple en changeant de vitesse.
Le poids de la batterie et d’une boîte automatique à une vitesse annule la plupart de ces aspects dans l’Inster, et il n’y a donc pas de véritable caractère mémorable.
L’Inster est proposée à partir de 23 495 € pour une version à plus petite batterie (l’autonomie de ce modèle de 42 kWh n’a pas encore été homologuée en Europe, mais elle est évaluée à 186 miles en Corée).
La version 229 miles dispose d’une batterie plus grande de 49kWh et coûte à partir de €25,045 ; c’est la version que nous avons testée, et elle avait une autonomie affichée de 220 miles lors de l’essai. Un supplément de 1 700 € permet d’obtenir la version haut de gamme 02, qui n’est disponible qu’avec la batterie la plus puissante.
Pour donner un ordre d’idée, ce modèle de base coûte 8500 livres sterling de plus que la Dacia Spring, légèrement plus courte, bien que la Hyundai soit beaucoup plus sophistiquée, mieux équipée et dispose d’une plus grande autonomie.
La Citroën e-C3 est une classe supérieure en taille, mais elle est encore moins chère de 1 500 € que la Hyundai et a elle-même plus d’autonomie, bien que l’Inster soit moins chère que l’e-C3 en termes de paiements financiers et qu’elle ait plus d’équipement.
La Renault 5 est le plus gros éléphant dans la pièce, avec un prix presque égal pour les versions à longue et courte autonomie, et tout le style qui va avec, tout en restant une petite voiture de moins de quatre mètres avec une sensation de qualité supérieure.
L’équipement de série est généreux, avec notamment une pompe à chaleur, deux écrans de 10,25 pouces pour l’intérieur et toute une série de dispositifs de sécurité active, dont l’excellent système de surveillance des angles morts de Hyundai, qui affiche une image en direct sur l’écran du conducteur. La finition 02 est nécessaire pour disposer de sièges chauffants et d’un volant.
Hyundai Inster
L’Inster prend à contre-pied une grande partie de ce que nous savons sur les petites voitures.
Elle donne l’impression d’être mûre à grande vitesse tout en manquant du caractère que l’on attendrait à plus basse vitesse, et elle embarque beaucoup d’équipements dans un si petit ensemble plutôt que de donner l’impression d’être une voiture d’entrée de gamme dans sa présentation. Elle offre également la polyvalence de voitures beaucoup plus grandes à l’intérieur.
En fin de compte, les acheteurs devront être convaincus que la petite taille est un avantage qui vaut la peine d’être payé, et Hyundai et l’Inster devront aller à l’encontre d’une tendance séculaire pour y parvenir.
Si elle avait le charme et le caractère d’une i10 dans sa façon de conduire, l’Inster pourrait se montrer plus convaincante. En l’état actuel des choses, les acheteurs devront vraiment trouver de la valeur dans ses niveaux d’équipement et renoncer à de nombreuses rivales à essence, sans parler des électriques comme la Renault 5.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Renault 5
Dacia Spring
Citroën e-C3
Renault 5
Dacia Spring
Citroën e-C3
