Volkswagen Golf eHybrid : essai
La Volkswagen Golf Mk8.5 liftée a déjà fait l’objet d’un essai de groupe (1.5 eTSI 150) et d’un essai routier complet (VW Golf GTI) mais, comme la mission principale de la voiture était de corriger les défauts de la Mk8 imparfaite, on pourrait dire que nous attendons toujours d’apprécier où ses plus grands gains ont été faits.
Mais il y a de fortes chances que nous soyons sur le point de le faire. En effet, aucun dérivé de cette voiture n’a été aussi largement remanié que la nouvelle Mk8. Volkswagen Golf eHybrid. Équipée d’une version de deuxième génération du groupe motopropulseur hybride rechargeable à quatre cylindres du groupe Volkswagen, cette Golf a fait d’importants progrès techniques et fonctionnels. L’adoption des voitures électriques n’étant pas encore très répandue, elle se trouve dans une position unique, étant la première voiture à hayon hybride rechargeable que nous ayons testée dans la tranche d’imposition des véhicules de société à 5 % d’avantages en nature.
Ce statut spécial ne durera pas, puisque le même groupe motopropulseur se retrouvera sur les autres modèles de la plateforme MQB Evo, de la Seat Leon à la Cupra Formentor. Pour l’instant, cependant, il devrait constituer un levier efficace pour les ventes aux flottes, alors que VW cherche à ramener la Golf au sommet des ventes en Europe.
Volkswagen Golf eHybrid : essai
Le système hybride de cette voiture a déjà été déployé sur des modèles comme le Tiguan et la Passat de Volkswagen, mais son potentiel n’est pleinement exploité que maintenant sur un véhicule aussi petit et léger qu’une simple voiture à hayon.
En raison des problèmes d’emballage inhérents aux véhicules hybrides rechargeables de cette catégorie, peu d’entre eux ont réussi jusqu’à présent à dépasser les 40 miles d’autonomie électrique, ce qui leur a permis d’échapper à la taxe BIK de 12 %. Mais l’autonomie électrique officielle de 88 miles de la Golf eHybrid lui permet d’être taxée à 5 % (assez proche, même, des 2 % prélevés sur les VE).
Cela est dû à plusieurs avancées techniques. La batterie nickel-manganèse-cobalt de la voiture offre désormais une capacité utile de 19,7 kWh (presque le double de celle de la voiture préfacée) et est plus dense en énergie qu’auparavant, même en tenant compte du refroidissement liquide que VW lui a ajouté (ce qui contribue à une meilleure efficacité, ainsi qu’à la recharge rapide en courant continu jusqu’à 50 kW).
Par ailleurs, le moteur TSI quatre cylindres de 1,4 litre de l’ancienne eHybrid a été remplacé par un moteur TSI Evo2 de 1,5 litre développant 148 ch et 184 lb-pi, qui associe un turbocompresseur à géométrie variable à une stratégie de combustion à cycle de Miller. Il entraîne les roues avant en parallèle avec un moteur électrique de 107 ch et 258 lb-pi, par l’intermédiaire d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports choisis pour une efficacité optimale entre l’essence et l’électricité. La puissance combinée est de 201 ch et 258 lb-pi, soit le même couple mais 67 ch de moins que le groupe motopropulseur de la GTE.
Contrairement à la GTE, l’eHybrid est réglée pour l’efficacité, le confort et l’autonomie électrique, explique VW. Mais comme il s’agit d’un dérivé plus haut de gamme de la Golf, il bénéficie toujours d’une suspension arrière indépendante. Notre voiture d’essai était également équipée de jantes en alliage de 18 pouces (€585) et d’amortisseurs adaptatifs DCC (€720) en option.
POIDS ET MESURES
Il est dommage, compte tenu de la priorité accordée au confort, que VW n’ait pas pensé à équiper de série ses excellents sièges Ergoactive à 14 réglages. En l’état, cependant, la Golf eHybrid offre une bonne position de conduite, confortable et assez bien soutenue, beaucoup d’espace pour les occupants de grande taille à l’avant, et juste assez d’espace à la deuxième rangée pour les adultes de taille moyenne, sans que la voiture elle-même se sente trop grande pour la catégorie compacte.
Dans le coffre, tout espace de rangement sous le plancher ou toute possibilité de configurer le coffre à deux niveaux est perdue en raison de l’emballage de l’électronique de puissance et du réservoir de carburant déplacé, mais il reste 273 litres. Ce volume est plus typique d’une supermini que d’une voiture de la catégorie supérieure, mais il offre au moins un plancher plat lorsque les sièges arrière sont rabattus.
Les commandes principales de la voiture sont positionnées de manière intuitive ; l’instrumentation est entièrement numérique mais claire et utilement configurable ; et le nouveau système multimédia (voir notre essai routier de la Golf GTI pour plus de détails) est mieux agencé et plus facile à utiliser que dans la voiture pré-faceliftée, bien qu’il manque encore quelques commandes physiques plus simples. Comme dans les autres Golf que nous avons testées, la qualité des matériaux de l’habitacle est bonne plutôt qu’excellente.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Cette Golf est une voiture aux performances assurées dont la disponibilité ne semble pas dépendre d’une batterie d’entraînement complètement chargée.
Bien que les conditions aient pu contribuer à priver l’essieu avant d’un peu de traction à pleine charge (lorsqu’il a souffert d’un patinage momentané), nous avons en fait enregistré une accélération légèrement plus rapide au démarrage lorsque la batterie était presque à plat. Cela peut être considéré comme la preuve que la voiture ne subit que peu ou pas de détérioration significative des performances due à l’épuisement de la batterie.
Avec une variante GTE vendue à côté, bien sûr, on pourrait imaginer que les acheteurs d’eHybrides sont moins intéressés par la performance pure que par la conduite, le raffinement, l’efficacité et l’autonomie de l’EV. A ces égards, notre voiture d’essai a atteint des standards élevés et assez constants, ses quelques défaillances ici ou là étant surtout notables par contraste avec la maturité, la douceur et les bonnes manières qui caractérisent la voiture de manière plus générale.
La voiture se met presque toujours en route avec une puissance électrique feutrée. La sélection du mode de conduite Sport ne fait pas tourner le moteur à combustion en permanence, et lorsque vous utilisez la pleine puissance à l’arrêt, il y a un moment où la voiture semble avoir tout à faire pour mettre ses pistons en mouvement, puis délivrer le couple de combustion à l’essieu avant.
Et pourtant, on n’a pas l’impression qu’elle soit déstabilisée par ce défi. En mode électrique, les performances sont au rendez-vous à des vitesses allant jusqu’à 50 miles/h. Le tachymètre de VW est très utile. Le tachymètre de VW est utile car il permet de savoir quand une augmentation de puissance est susceptible de réveiller le moteur, qui se montre généralement très silencieux et doux, et ne se montre un peu plus grossier qu’à haut régime et sous charge. Les trajets plus rapides sur les autoroutes et les routes nationales requièrent plus souvent l’utilisation d’un moteur à combustion, mais même dans ce cas, il est facile d’obtenir des périodes de croisière sans émission de gaz à effet de serre.
Le système de freinage de la Golf eHybrid n’a montré aucun signe d’affaiblissement sur la piste. Il y a eu une progression étrange de la pédale à basse vitesse, mais seulement en de rares occasions et à un degré mineur.
PERFORMANCES
Les meilleurs exemplaires de la VW Golf dégagent une impression indéniable de polyvalence dynamique de milieu de gamme – et, malgré son poids et la complexité de son groupe motopropulseur, c’est à ce genre de voiture que la eHybrid ressemble.
Elle n’est pas aussi légère sur ses pieds ou aussi naturellement agile que certaines rivales à hayon plus petites, mais un briefing dynamique axé sur le confort plutôt que sur la sportivité semble lui permettre d’impressionner sur la route dans tous les cas. L’eHybrid associe une conduite souple et fluide à une bonne adhérence et un bon contrôle de la carrosserie. Elle se dirige avec précision, de manière prévisible et avec une bonne alacrité, sans pour autant faire preuve d’un zèle incisif en matière de maniabilité que de nombreux propriétaires laisseraient de toute façon inexploité. Cette voiture n’a guère d’autre ambition que de se conduire comme une Golf – avec maturité, mesure et un peu de sophistication.
Les amortisseurs adaptatifs DCC (en option) ont permis à notre voiture d’ajuster son allure avec beaucoup de précision, permettant une foulée souple et fluide sur les routes secondaires, qui n’est qu’occasionnellement perturbée par un mauvais contrôle des roues sur les bords les plus tranchants. Lorsqu’ils sont réglés sur la position ferme, ces amortisseurs ont également surveillé de près le roulis de la carrosserie lors des essais de tenue de route, et ont contribué à maintenir une bonne stabilité, une bonne autorité de la direction et un bon équilibre de la tenue de route.
Conduite assistée
Le niveau de finition moyen supérieur de la Golf eHybrid lui permet de bénéficier de nombreuses technologies de conduite assistée de série. Il y a aussi le système obligatoire de détection et de rappel des limites de vitesse, qui est activé par défaut à chaque cycle de démarrage (parce que c’est ce que la loi impose). Comme le système de maintien de la trajectoire, il est facile à désactiver grâce à une icône de raccourci ADAS affichée en permanence dans la marge supérieure de l’écran d’infodivertissement.
Le système de surveillance du conducteur n’est pas gênant et le freinage d’urgence automatique n’est pas sujet à de faux déclenchements intrusifs.
L’utilisation du mode Travel Assist du régulateur de vitesse active les différentes fonctions de croisière semi-autonome de VW. Elles fonctionnent mieux ici que sur d’autres modèles VW que nous avons testés récemment, car le système n’est pas aussi contraignant sur la manière et l’endroit où l’on tient le volant pour le maintenir enclenché, et ne menace donc pas de s’éteindre avec des bips et des coups de freins inutiles.
BRUIT
Avec un prix de départ légèrement supérieur à 37 000 €, cette Golf est modérément chère – environ 20 % de plus qu’une mild-hybrid essence ou TDI diesel moins puissante – mais elle ne semble pas avoir été créée pour exploiter à des fins lucratives son statut fiscal favorable aux flottes, ni avoir été rendue excessivement chère pour les acheteurs au détail.
C’est à peu près ce que l’on s’attendrait à payer pour une voiture à hayon électrique européenne, bien sûr, mais comme l’eHybrid offre de toute façon la plupart des avantages d’un VE en termes de fonctionnement et de coûts, ainsi qu’un moteur à combustion d’appoint, la voiture justifie assez facilement son prix, notamment grâce à son autonomie de 88 miles en mode électrique.
Nous avons parcouru en moyenne 66 miles en utilisation mixte au cours de notre essai, ce qui est probablement le double de la moyenne de la classe des PHEV à hayon dans le monde réel. C’est suffisant pour changer de façon significative la façon dont vous choisirez d’alimenter la voiture au quotidien, et la fréquence à laquelle vous devrez acheter de l’essence.
Au cours d’une semaine d’essai d’un peu plus de 500 miles, comprenant beaucoup de recharge résidentielle et de trajets à courte distance, mais aussi plusieurs heures d’essais intensifs sur piste, nous n’avons réussi à vider qu’à moitié le réservoir d’essence de la voiture. La moyenne de 108 miles par heure semble phénoménalement efficace, bien qu’elle reflète davantage la façon dont nous avons choisi de l’alimenter que l’efficacité qu’elle pourrait avoir en mode « extension d’autonomie » (voir nos résultats d’essais de tourisme et d’économie quotidienne, à gauche, pour plus d’informations). En mode électrique, la moyenne de 3,4mpkWh obtenue lors des essais sur route mixte est en soi compétitive par rapport aux VE de taille similaire.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Volkswagen Golf eHybrid : essai
Volkswagen a donné une nouvelle dimension à la voiture hybride rechargeable en la présentant comme une alternative intelligente à ses concurrentes traditionnelles à moteur à combustion interne et à moteur électrique.
Avec près de 70 miles d’autonomie en conditions réelles, charge rapide DC incluse, et une conduite affirmée, efficace et agréable, la Golf eHybrid représente vraiment une nouvelle et attrayante proposition de propriété.
Cette voiture entre dans une partie du marché où les options PHEV ont eu du mal à produire une autonomie électrique réellement transformatrice pour un prix abordable jusqu’à présent. Mais il s’agit d’une voiture hybride rechargeable qui se comporte véritablement comme un véhicule électrique la plupart du temps, et dont le prix n’est pas fixé en fonction de cette caractéristique.
La Volkswagen Golf eHybrid pourrait réellement apporter un changement durable à vos habitudes de conduite – et tout cela dans une position de calme rassurant.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Peugeot 308 1.6 Hybride
Vauxhall Astra hybride rechargeable
Toyota Prius
Peugeot 308 1.6 Hybride
Vauxhall Astra hybride rechargeable
Toyota Prius
