Ferrari 12Cilindri
Selon Ferrari, aucun autre modèle actuel n’incarne la marque aussi bien que la nouvelle Ferrari 12Cilindri, une élégante voiture de grand tourisme dotée d’un V12 à l’avant, de roues arrière motrices et de deux sièges à l’intérieur.
Remplaçant la 812 Superfast, la 12Cilindri (prononcer « dodichi chilindri ») a pour mission de faire un travail similaire mais pas tout à fait identique à celui de son prédécesseur. La 812 a été baptisée « Superfast » parce qu’elle était censée être une GT avec des nuances d’hyper sportive.
L’existence aujourd’hui de la SF90 Stradale dans le domaine sportif signifie que Ferrari a choisi d’assouplir les attributions de son nouveau coupé. La 12Cilindri est censée être une GT plus ronde, ce qui n’est pas une mauvaise chose à mon avis. En fonction des conditions, la 812 pourrait se sentir poilue.
Ferrari 12Cilindri
L’idée fondamentale et l’agencement de la nouvelle V12 GT restent similaires à ceux de ses prédécesseurs. Il y a un châssis en aluminium, bien que nouveau, plus rigide en particulier autour des tours de suspension et des montants A et B, avec un moteur atmosphérique de 6,5 litres placé si loin sous l’énorme capot qu’il se trouve derrière la ligne de l’essieu avant. Il est accouplé à une boîte de vitesses à huit rapports (au lieu des sept rapports de la 812), ce qui fait que la répartition des masses se fait à 52 % vers l’arrière.
La voiture mesure 4,73 m de long, soit 76 mm de plus que son prédécesseur – une donnée qui m’a surpris lorsque je l’ai vue, car l’empattement est désormais plus court de 20 mm, à 2700 mm, et pourtant les porte-à-faux ne me semblent pas plus grands. Le fait que les roues aient un diamètre de 21 pouces au lieu de 20 en est probablement la cause. La hauteur (1292 mm) n’a pratiquement pas changé, mais la carrosserie a été élargie de 1971 mm à 2000 mm.
Vous pouvez vous faire votre propre opinion sur son apparence (je l’aime beaucoup), mais elle est censée rappeler, comme vous pouvez vous en douter, les GT des années 1950 et 1960, dont Ferrari pense qu’elles étaient les plus belles (pas de désaccord ici).
Le plus évident est le nez qui rappelle celui de la 365 GTB/4 « Daytona ». Ce nez est censé supprimer tout « visage », de sorte qu’aucune émotion n’est exprimée, ce qui, dans le cas de la 812, se traduisait par un front plutôt en colère.
Ce n’est pas le cas : ce qu’il me rappelle, ainsi que les surfaces vitrées et le toit noir (la couleur de la carrosserie n’est pas disponible en option), c’est une petite voiture jouet moulée sous pression dont la fenêtre en plastique d’une seule pièce et le moulage de l’éclairage s’insèrent parfaitement à l’intérieur de la carrosserie.
Et je suis d’accord avec Ferrari pour dire qu’il y a des allusions à la science-fiction, que c’est la façon dont nous avons imaginé le futur. À cet égard, c’est un peu comme la Morgan Super 3.
Aux trois quarts arrière, il y a des volets aérodynamiques actifs, qui ne se lèvent qu’à certaines vitesses et accélérations – et il n’est pas possible de les relever manuellement.
La majeure partie du travail aérodynamique s’effectue sous la voiture. Ferrari ne fait aucune déclaration concernant la portance ou la force d’appui, si ce n’est que les ailerons apportent une portance négative supplémentaire de 50 kg à 155 km/h. Ils sont également, parce qu’ils ne sont pas en contact avec le sol, un élément essentiel de l’aérodynamisme. De plus, comme ils ne s’étendent pas sur toute la queue de la voiture, ils permettent d’alléger le couvercle du coffre et d’abaisser le rebord de chargement.
La 12Cilindri dispose d’un habitacle biplace soigné, élégant et moins flamboyant qu’une Lamborghini par exemple (ce n’est pas une critique).
La finition est très bonne et la qualité des matériaux élevée, bien que l’habitacle soit moins solide que celui d’une Bentley Continental GT Speed – ce qui n’est pas surprenant, étant donné la différence de poids entre les deux.
Vous avez le choix entre des matériaux luxueux ou des matériaux en fibre de carbone qui ornent notre voiture d’essai. La position de conduite est bonne, basse, droite et spacieuse, et il y a un nombre raisonnable de rangements et un coffre de 270 litres.
La colonne de direction est équipée de palettes qui restent à leur place, ce qui relègue les boutons de clignotants à un de chaque côté du volant. Les feux et les essuie-glaces sont également présents – un peu fastidieux, mais on s’y habitue. Les modes de conduite se règlent également à partir du volant, tandis que des boutons haptiques sont prévus pour d’autres commandes de conduite. La seule fonction liée à la conduite commandée à partir de l’écran tactile central concerne le relevage du nez.
Cet écran est d’ailleurs relié à un smartphone pour gérer l’infodivertissement – Ferrari n’offre pas de navigation satellite, par exemple, car elle estime que les propriétaires disposant d’un tiers de million d’euros ont un téléphone qui fera mieux le travail.
Lorsque vous n’avez rien sur l’écran tactile, l’écran noir vierge est censé avoir été installé de manière suffisamment discrète pour se fondre dans le reste du design.
En soulevant l’énorme capot d’une seule pièce, on découvre non seulement la position reculée du moteur, mais aussi les pneus, ce qui donne à la voiture une allure un peu plus racée.
Le moteur est lui-même extrême : sa dernière sortie remonte à la 812 Competizione et il développe la même puissance de 819 ch à 9250 tr/min, avec une ligne rouge à 9500 tr/min, bien que des modifications mineures apportées à l’installation aient réduit le couple maximal de 10 lb-pi à 500 lb-pi, à 7250 tr/min.
Le fait d’avoir huit vitesses au lieu de sept a ajouté quelques kilos, bien que Ferrari affirme que le centre de gravité est plus bas. Elle ne cite qu’un poids à sec de 1560 kg. Nous avons mis une 812 Superfast sur la balance, avec du carburant, à 1725 kg.
Les rapports internes sont les mêmes que dans la SF90 et la 296 GTB, mais une transmission finale plus basse signifie des rapports 5% plus courts dans les rapports inférieurs que dans la 812 Superfast ou la 812 Competizione – des voitures qui ne sont pas dépourvues de performances.
Les chiffres d’accélération – 2,9 secondes à 62 miles par heure et 7,9 secondes à 124 miles par heure – restent donc identiques à ceux de la 812 Superfast, car il y a une limite à ce que les pneus arrière peuvent faire avec 819 ch, ce qu’ils ne pouvaient pas faire avec 789 ch.
Et le caractère et le comportement restent tout aussi spéciaux que sur la 812 Competizione. Dans un monde où peu de constructeurs peuvent s’engager à produire des V12 à aspiration naturelle, ceux qui restent sont fabuleux.
Il est doux parce que tous les moteurs composés de multiples de six cylindres droits sont doux, et il doit avoir des composants internes légers parce que c’est un moteur de 6,5 litres qui tourne à 9500 tr/min sans se déchirer.
Les ingénieurs de Ferrari sont conscients que cette voiture doit être appréciée à des vitesses où elle ne transpire pas. Ils ont donc modifié le couple en troisième et quatrième vitesse, entre 2 000 et 5 000 tr/min, car ils pensent que les conducteurs passent beaucoup de temps sur les routes de campagne. Les pointes ont été réduites par endroits, afin d’obtenir une réponse plus linéaire dans ces zones.
Le couple maximal est toujours atteint sur ces rapports. Il ne s’agit pas d’un changement comme sur la 488 GTB turbocompressée, où seule la septième vitesse produisait un couple maximal, ce qui lui permettait d’atteindre un certain niveau ; il s’agit simplement d’une gestion des réponses. Il s’agit simplement d’une gestion des réactions. Celles-ci sont toujours aussi exceptionnelles que tout ce qui n’est pas électrique.
Le son est bas à bas régime, sans être un bourdonnement constant, et il est harmonieux à mi-régime, où vous passerez le plus clair de votre temps. La seule déception concernant le son et les réactions à haut régime est la difficulté à trouver des endroits où l’on peut atteindre ce niveau. Les accélérations ne durent que quelques fractions de seconde.
La boîte de vitesses est à double embrayage, peut-être la plus souple et la plus rapide, et il y a un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement, ainsi que des modes de conduite et des calculateurs pour assembler le tout, qui ajustent non seulement ces éléments mais aussi le système de freinage by-wire, la direction arrière active, le contrôle de stabilité variable et l’antipatinage.
La 812 Superfast avait des réactions de maniabilité fulgurantes. Depuis la F12tdf, sur laquelle Ferrari a monté des pneus avant très larges pour améliorer l’agilité à un niveau proche de celui d’un moteur central, puis s’est efforcé de trouver des moyens de régler les problèmes qui en résultaient, la grande GT V12 de Ferrari a été ultra-mobile.
Depuis, chaque version s’est améliorée, mais aucune ne l’a fait autant que la 12Cilindri, qui est autorisée à ne pas être aussi sportive.
Pour la première fois depuis la F50 il y a 30 ans, Goodyear est partenaire pour les pneus et a développé un Eagle F1 Supersport sur mesure pour la voiture. Je les ai essayés brièvement sur le mouillé sur un circuit. Il y a aussi un Michelin Pilot Sport S5. Je les ai fait monter pour un long trajet sur route.
La direction est du même rapport que celle de la 812 Superfast. Elle est rapide, avec moins de deux tours entre les blocages, mais cela ne se traduit pas par une sensation de nervosité ou d’hyperactivité. Il y a un calme mesuré à la fois dans son poids et dans sa réponse douce, légère et moyenne.
Et bien qu’avec la réduction de 20 mm de l’empattement, le siège du conducteur se soit rapproché de l’arrière plutôt que de l’essieu avant, ce n’est pas l’impression que l’on a. C’est peut-être en partie parce que l’on peut voir le sommet des ailes avant, mais les ingénieurs de Ferrari affirment également que le point de pivot est plus centré sur le conducteur : on n’a pas l’impression d’être assis à l’arrière de la voiture, avec un train avant très réactif qui s’éloigne dans le lointain. Il est plus centré sur le conducteur et, avec un avant plus calme, cela en fait une meilleure voiture, plus relaxante sur une longue course, mais aussi une voiture plus intuitive sur les routes secondaires.
Nous sommes habitués à ce que les Ferrari se conduisent bien, et ce n’est pas une exception ici. Les amortisseurs sont magnétorhéologiques et une simple pression sur la molette Manettino les fait passer en mode « route bosselée », ce qui est l’une des meilleures caractéristiques d’une voiture de conduite aussi complexe : un seul bouton pour choisir un mode que vous aimerez, où le contrôle de la carrosserie est toujours bon mais vraiment absorbant, compte tenu des pneus 275/35 à l’avant et 315/35 à l’arrière.
Ce qui est encore mieux, c’est la façon dont elle gère plus de 800 ch et l’un des groupes motopropulseurs les plus réactifs au monde. Sur la route sinueuse que j’ai cherchée, j’ai constaté que la voiture se trouvait dans les zones de la troisième et de la quatrième vitesse où les ingénieurs ont abaissé la courbe de couple pour l’adapter à ce type de conduite, et j’ai trouvé ce sillon incroyablement gratifiant.
C’est un peu comme une Roma plus rapide dotée d’un moteur incroyable, avec des relents de Ferrari à moteur central dans la vitesse et le contrôle avec lesquels elle tourne.
A l’heure où nous écrivons ces lignes, les chiffres de consommation de carburant n’ont pas été finalisés, mais on peut imaginer que la 12Cilindri atteindra un taux de consommation de carburant de l’ordre de 10 %.
Les frais de fonctionnement seront également assez élevés, mais nous parlons d’une voiture qui coûte €336,500 avant options, et je ne pense pas qu’ils voudront votre commande à moins que vous ne cochiez quelques-unes de ces cases.
Ferrari 12Cilindri
En devenant une voiture de sport moins extrême que la 812 Superfast, la 12Cilindri est une meilleure voiture dans l’ensemble, et pourtant, pour moi, elle n’est pas moins gratifiante à conduire.
Elle possède un intérieur éminemment agréable, un moteur à couper le souffle, l’une des meilleures transmissions au monde et un mélange de conduite et de maniabilité qui lui confère la bonne dose d’agilité associée à une conduite suffisamment absorbante pour que l’on puisse passer de longues heures au volant.
Il s’agit d’une Ferrari à moteur V12, et je ne pense pas en avoir rencontré une mauvaise, mais j’ai trouvé celle-ci particulièrement belle.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Bentley Continental GT Speed
Lamborghini Revuelto
Bentley Continental GT Speed
Lamborghini Revuelto
