Aston Martin Vantage
Aston Martin Vantage
En apparence, la Vantage 2024 est légèrement modifiée, améliorée et plus musclée que la voiture qui l’a précédée, et elle conserve un ADN qui existe depuis le lancement de la V8 Vantage en 2005.
Si vous voyez cette voiture et le modèle précédent ensemble, vous saurez tout de suite qu’ils sont parents malgré les décennies qui les séparent. Des hanches trapues, un porte-à-faux arrière court et un museau bien proportionné en sont les caractéristiques, bien que la Vantage Mk3 épouse ces traits de manière plus spectaculaire que jamais. Elle possède également la calandre la plus imposante jamais montée sur une Vantage et ses jantes de 21 pouces de diamètre n’ont été vues auparavant que sur la hardcore F1 Edition – la version de la génération précédente de la Porsche 911 GT3.
Le dernier modèle mesure également 1981 mm de large sur toute la largeur de la carrosserie, soit une augmentation de 30 mm. Cette largeur n’est pas négligeable. En fait, la carrosserie de la nouvelle voiture est plus large que celle de l’ancienne DB11, qui est sur le papier le modèle le plus ancien. Le châssis, un mélange d’extrusions et de pièces moulées en aluminium, est d’une architecture similaire à celle de la DB12, bien que cette voiture soit plus courte en empattement que cette dernière (à 2705 mm, elle est légèrement plus longue que celle de la Ferrari Roma) et en longueur totale (à 4495 mm, nettement plus courte que celle de la Ferrari, ce qui est intéressant) parce que la Vantage est une voiture de sport d’abord et une grande routière ensuite.
Le poids à vide est de 1670 kg officiellement et de 1745 kg sur notre balance, avec le réservoir de carburant de 73 litres rempli à ras bord. Nous avons pesé la précédente Vantage à 1720 kg, et l’on peut s’attendre à une légère augmentation compte tenu de l’appareil de refroidissement beaucoup plus important de la nouvelle voiture et des diverses mesures de renforcement des tours de suspension, ainsi que des soubassements avant et arrière. Notez toutefois que notre voiture était équipée des freins carbone-céramique, qui permettent de gagner 27 kg et dont la Mk2 Vantage testée en 2018 n’était pas équipée. Comptez un gain de 50 kg en tout et pour tout.
Attention, ce petit embonpoint supplémentaire est rendu presque insignifiant par l’augmentation de puissance qu’Aston a donné à son V8 biturbo issu de l’AMG. De 3892 cm3, ce moteur, toujours situé presque entièrement derrière la ligne d’essieu, développe désormais 656 ch, contre 503 ch auparavant, ce qui porte le rapport poids/puissance à 393 ch par tonne. À titre de référence, c’est seulement 4 ch par tonne de moins que le chiffre atteint par l’Aston Martin DBS Superleggera récemment retirée de la circulation.
La transmission est assurée par une boîte de vitesses ZF à huit rapports, à laquelle est intégré un différentiel à glissement limité à embrayage contrôlé électroniquement. Si une variante à trois pédales fait surface, attendez-vous à ce qu’elle remplace ce différentiel par un élément mécanique traditionnel. Pour la boîte automatique que nous avons ici, il y a simplement une transmission finale 5 % plus courte qu’auparavant (« Nous aimions les rapports », dit le directeur de la performance automobile Simon Newton), tandis que notre Vantage est également équipée d’une direction assistée électrique avec, ce qui est inhabituel pour une voiture de cette architecture, aucun couplage réduisant les NVH à l’endroit où la colonne de direction rencontre le châssis, afin d’augmenter la précision de la direction.
La précision est encore améliorée par le fait que le châssis est plus rigide en torsion, notamment grâce à une augmentation de 29 % de la rigidité en charge dans les virages. Il s’agit de l’une des évolutions les plus importantes entre la Vantage Mk2 et la Mk3, et elle prépare le terrain pour les nouveaux amortisseurs Skyhook fournis par Bilstein qui, selon Aston, ont une largeur de bande de distribution de force cinq fois supérieure à celle de l’ancienne voiture. Les pneus Michelin Pilot Sport S 5 (275/35 ZR21 à l’avant, 325/30 ZR21 à l’arrière) marquent la route de leur empreinte, avec l’aide, si vous le souhaitez, d’un nouveau système d’antipatinage réglable.
Parmi les révisions de la Vantage, la plus importante est le nouvel intérieur, avec des repères, du matériel et des logiciels d’un type qui a été introduit à l’origine sur la DB12 et qui, dans le contexte du logiciel Mercedes hérité et franchement ancien de l’ancienne DB11 et de la précédente Vantage, nous a vraiment impressionnés.
L’écran tactile central de 10,3 pouces n’est pas encore le dernier mot en matière de convivialité – ses icônes sont parfois trop petites, sa disposition peut être un peu intuitive et la surface elle-même semble chauffer – mais l’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto facilitera considérablement la vie des propriétaires.
Nous sommes moins enthousiastes à l’égard de l’écran purement numérique qui constitue le tableau de bord. Certes, il offre une bonne clarté, mais ses graphiques manquent de romantisme dans une voiture comme la Vantage et les commandes capacitives sur le volant sont sujettes à la latence et peuvent manquer totalement de réactivité.
En même temps, Aston croit encore dans une certaine mesure aux boutons et cadrans physiques, et les petits rouleaux rainurés qui règlent la température, la vitesse du ventilateur et le volume audio sont vraiment adorables, sans parler de leur simplicité d’utilisation à la volée, avec à peine un coup d’œil vers le bas. Utile lorsque vous avez plus de 650 ch sous le pied droit. Le large tunnel de transmission comporte également des boutons simples pour régler les principaux éléments dynamiques, ainsi qu’un gros bouton rectangulaire pour faire passer la boîte de vitesses en mode manuel.
Les coutures, les matériaux et la qualité perçue sont également élevés, à l’exception d’un certain jeu latéral dans le sélecteur de vitesse tronqué, etc. Notre voiture d’essai a également eu du mal à reconnaître quand le porte-clés substantiel était dans la voiture, ce qui doit se produire avant que vous puissiez appuyer sur la pédale de frein et démarrer le moteur à l’aide d’un bouton poussoir. Les Aston Martin ont parcouru un long chemin en termes de fiabilité électrique, mais il reste peut-être quelques pépins que l’on ne trouverait pas, par exemple, dans une Porsche 911 Turbo S. Des messages d’erreur occasionnels ont également clignoté sur l’écran, mais aucun d’entre eux n’a jamais abouti à quoi que ce soit.
La position de conduite est droite et basse et les sièges offrent un bon mélange de soutien et de confort. Depuis un certain temps, les Vantage ont une ligne de fenêtre haute et des sièges relativement à l’intérieur, ce qui peut donner l’impression qu’elles sont plus larges et moins maniables qu’elles ne le sont. C’est une arme à double tranchant car cette approche génère également une sensation de muscle et de prestance ; une fois que l’on s’y est habitué, on peut apprécier l’indéniable sens de l’occasion de la voiture.
Si l’on s’aventure un peu plus loin dans la modeste course de la pédale d’accélérateur, on découvre pourquoi Aston a jugé nécessaire d’augmenter la surface de contact arrière de 295 mm de large à 325 mm, ce qui est impressionnant.
Etant donné qu’il ne s’agit pas d’une supercar à moteur central, mais d’une GT sportive relativement jeune sans arbre de transmission avant, les performances en ligne droite de la Vantage sont parfois déconcertantes. En témoignent les 1,2 secondes nécessaires pour atteindre 40 à 60 miles par heure en deuxième vitesse, ou les 1,5 secondes nécessaires pour atteindre 60 à 80 miles par heure en troisième vitesse. Il s’agit ici d’une voiture qui possède suffisamment de puissance et de traction pour claquer et maintenir ses occupants contre le dossier de leur siège à n’importe quel moment.
Le chiffre le plus stupéfiant de tous, qui témoigne de l’ampleur monumentale de ce moteur, est sans doute les 4,2 secondes nécessaires pour passer de 30 à 70 miles par heure en quatrième vitesse. C’est sept dixièmes plus rapide que la 911 Turbo S de Porsche, et juste un dixième plus lent que notre temps enregistré pour la DBS Superleggera. Par rapport à son positionnement, cette nouvelle Vantage est une véritable fusée de poche.
Les départs arrêtés n’ont pas beaucoup d’importance pour la route, mais ils sont divertissants. La Vantage Mk3 bénéficie d’une nouvelle cartographie logicielle et vous pouvez adapter le niveau de patinage avec le système de contrôle de traction réglable. Nous avons trouvé que le niveau cinq donnait les meilleurs résultats : 3,5 secondes pour atteindre 60 miles par heure, mais bien que ce soit assez rapide, il y avait nettement moins d’effervescence et d’immédiateté dans le démarrage qu’avec une boîte de vitesses à double embrayage.
Les 7,0 secondes nécessaires pour atteindre les 100 miles par heure placent la Vantage 0,3 seconde devant la DBS Superleggera, si vous pouvez le croire. Cela dit, lorsqu’il s’agit de passer les vitesses, la Porsche à quatre roues motrices – la 911 Turbo S – se situe à un autre niveau que les deux Aston, puisqu’il ne lui faut que 5,7 secondes pour s’élancer et atteindre les trois chiffres.
Ce V8 dérivé de l’AMG offre également beaucoup d’attrait subjectif. Avec 171 ch par litre, la puissance spécifique est assez élevée, ce qui se traduit par un décalage du turbo à bas régime. Aucun des testeurs ne s’en est soucié, estimant qu’il ajoutait quelque chose à l’idiosyncrasie de la Vantage, et qu’il n’entravait pas le moins du monde la maniabilité à bas et moyen régime.
Le raccourcissement des rapports fait également de la Vantage une voiture plus agréable à conduire, bien que la qualité des changements de vitesse soit irrégulière, en particulier lorsque l’on descend dans la boîte de vitesses. Cette boîte de vitesses à convertisseur de couple est capable de changer de rapport avec une facilité quasi instantanée et est d’une compagnie facile lorsque vous roulez, mais le décalage occasionnel de la chaîne cinématique à basse vitesse, ou un léger retard dans l’actionnement après que vous ayez demandé un rétrogradage, peut frustrer et enlève un peu d’éclat au groupe motopropulseur qui aime par ailleurs se précipiter vers la ligne rouge de 7000 tr/min avec une ardeur surprenante pour un V8 gonflé aux tripes.
Notez également qu’il s’agit probablement de l’application la plus extravertie du moteur AMG d’Aston à ce jour. Il y a trois modes d’échappement qui commencent de manière assez subtile – un doux grognement et un petit woofle – et qui s’intensifient jusqu’à quelque chose de vraiment rauque et dentelé, avant même d’arriver au méchant crépitement de l’échappement sur le dépassement. Vous n’êtes pas obligé de vous engager dans tout cela, bien sûr. L’un des avantages de la Vantage est que vous pouvez, par exemple, régler les amortisseurs sur un niveau d’alerte moyen alors que la réponse du groupe motopropulseur est accélérée et que la note d’échappement est la moins tempétueuse. Tout cela peut être sauvegardé dans le mode de conduite Individual.
Puissance d’arrêt ? Aston propose deux options de freinage : des rotors en fonte de série (400 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière) et, en option, des disques en carbone-céramique. La sensation à la pédale est plus ferme qu’auparavant, quelle que soit l’option choisie, et lors d’arrêts répétés à grande vitesse, aucun évanouissement sérieux n’a été constaté avec les freins en céramique.
La disposition de la boîte-pont de la Vantage lui permet d’obtenir une parfaite répartition des masses (50:50), ce qui est rare dans le monde des voitures performantes à moteur avant.
Cela pose les bases d’une maniabilité qui est, à tout point de vue, très fine. La Vantage Mk3 est une voiture sur laquelle on peut s’appuyer avec confiance sur l’essieu avant et dont l’arrière peut être sorti de la ligne avec une relative facilité, si l’on est d’humeur à le faire. Elle a une neutralité qui manquait à l’ancienne voiture, et la rigidité structurelle améliorée est clairement payante, car cette voiture a toute la capacité de réglage de l’accélérateur de son aïeule, mais très peu du comportement imprévisible de cette dernière en matière d’embardées. Vous pouvez prendre des libertés avec la nouvelle Vantage ; prenez-la par la peau des fesses, pour ainsi dire.
Et vous prendrez beaucoup de plaisir à le faire. La Vantage n’a pas l’aisance de la Ferrari Roma ni la précision d’une Porsche 911 Turbo, mais elle a sa propre fluidité qui n’a rien à envier aux autres voitures lorsqu’il s’agit de changer de direction de manière cohérente et intuitive.
Cette voiture ne manque pas non plus d’agilité. De la même manière que le groupe motopropulseur a été dynamisé par une transmission finale plus courte, le rapport fixe de la direction a diminué subtilement mais sensiblement, passant de 13,1:1 à 12,8:1. Les nouveaux amortisseurs Bilstein DTX offrent tout le contrôle nécessaire pour tirer parti de ce changement, en supportant avec souplesse un transfert de masse considérable avec un niveau de contrôle qui garantit que la carrosserie ne se désynchronise que rarement avec les mouvements de la direction. Le résultat est la confiance. Cette voiture veut aller vite, et veut vous aider à y parvenir.
On en vient à se demander quelle est la part de l’ingénierie à l’ancienne et quelle est la part du nouveau contrôleur de dynamique de la voiture – 6D-IMU, comme ils l’appellent. Le comportement du différentiel électronique, du vecteur de couple, de l’ABS et de l’ESP est constamment influencé par des capteurs placés sur tous les organes vitaux, ainsi que par un accéléromètre à six axes.
Quoi qu’il en soit, la Vantage a l’étonnante capacité de faire descendre la puissance en douceur et, apparemment, de manière organique. Vous pouvez bien sûr jouer les voyous (voir les notes de piste ci-dessous), et la Vantage répond en retour, mais en tant que voiture de route, elle possède un calme et un potentiel de vitesse comme aucune autre Aston n’en a jamais eu.
Des critiques ? Hmm. Un peu plus de granularité dans le flux de retour d’information à travers la direction serait bien. Peut-être perdre ce moment fugace d’inertie du nez en virage, si c’est possible sans monter le moteur sous le tableau de bord, à la manière de la Ferrari 812 Superfast.
Confort et isolation
Nous sommes ravis d’annoncer que la Vantage, bien qu’un peu plus intense dans son caractère qu’auparavant, est un compagnon sans effort pour les trajets d’une journée. En effet, bien qu’Aston Martin ait cherché à élever son produit le plus récent en termes d’intentions sportives brutes, il s’agit toujours d’une voiture GT de luxe à moteur avant, qui doit donc être capable de parcourir de longues distances.
L’ergonomie de conduite est parfaite pour commencer – il est possible, même pour les conducteurs de grande taille, d’obtenir la disposition traditionnelle bras courts-jambes longues, et les sièges eux-mêmes sont bien sculptés. Les sièges eux-mêmes sont bien sculptés. Ils sont assez bien rembourrés, mais pas de manière discrète.
La visibilité est bonne dans le contexte de ce type de voiture, mais il subsiste un léger facteur d’intimidation lorsque l’on se glisse pour la première fois à bord. Le sabot est haut, le capot est long et les extrémités de la voiture se cachent dans des endroits inconnus. On s’adapte assez vite, cependant.
La qualité de roulement est étonnamment bonne. Aston affirme que ces amortisseurs sont capables de séparer la réponse primaire de la réponse secondaire, et c’est ce que nous avons constaté. Il y a évidemment un écart considérable entre le paramètre le plus doux (Sport) et le plus extrême (Track), mais quel que soit votre choix, jamais la voiture ne semble molle, ou ferme à l’extrême, ou inappropriée. Le système semble fonctionner correctement presque tout le temps. Impressionnant.
Le bruit est intéressant. A 70mph, nous avons enregistré 73dBA, ce qui correspond à l’ancienne Vantage. Ce n’est pas particulièrement silencieux, et une Porsche 911 Turbo S est considérée comme très bruyante à 74dBA, mais la nature du bruit n’est pas usante. Nous avons parcouru 400 miles en une journée dans cette voiture d’essai et nous nous sommes sentis remarquablement frais à l’arrivée.
Notes de piste
En l’état actuel des choses, la Vantage est soit une pure voiture de route, soit une voiture de course GT3 pour Le Mans, sans rien entre les deux. Nous pensons que cela changera avec le temps, avec l’introduction d’un dérivé que l’on pourrait considérer comme la réponse d’Aston à la 911 GT3 de Porsche.
Pour l’instant, sachez que ce modèle « normal » est toujours aussi excitant sur circuit. Avec l’ESP et l’antipatinage entièrement désactivés, c’est peut-être la voiture la plus souple actuellement disponible sur le marché – avec un peu de transfert de poids, il n’y a apparemment aucune vitesse à laquelle la Vantage ne peut pas se mettre en travers de la route de façon spectaculaire.
Ce qui est impressionnant, c’est que, par rapport à l’empressement avec lequel l’essieu arrière peut se détacher, la voiture n’est pas particulièrement difficile à rattraper et à équilibrer, ce qui est pour nous la marque de quelque chose d’habilement réglé. Vous pouvez utiliser le nouveau système d’antipatinage à plusieurs niveaux, bien sûr, et lors d’une journée sur piste mouillée, il serait certainement très utile, non seulement parce qu’il y a une différence évidente entre les réglages et le niveau d’intervention, mais aussi parce que cette intervention semble être la plus efficace.
se produit naturellement, vous permettant de conduire en toute confiance à travers les moments de lacet – petits ou grands – tout en maintenant l’élan. Dans les virages à faible rayon, vous pouvez également entendre le sifflement particulier et prononcé du différentiel électronique lorsqu’il se verrouille et tente d’exploiter un couple de près de 600 lb-pi. Nous avons aimé cela.
En fin de compte, la Vantage, sous la forme testée ici, n’est pas une voiture de piste et présente des inconvénients. Les freins sont puissants mais manquent de précision lorsqu’il s’agit de les moduler. Le léger sous-virage, raisonnable pour une voiture de route, empêche la Vantage d’entrer facilement dans les virages. Elle est aussi un peu trop lourde. Un plaisir fou, cependant.
La nouvelle Vantage est un produit auquel s’appliquent toutes les mises en garde habituelles des GT raréfiées et au grand cœur.
À 165 000 € avant options, ce n’est pas une voiture bon marché, et il convient de noter que la dernière version ne coûtait que 120 900 €, bien qu’elle soit arrivée sur le marché il y a seulement six ans, et que tous les principaux éléments mécaniques aient été conservés – boîte de vitesses, moteur, suspension. De même, la marée est montée rapidement dans cette catégorie, et avant sa mise en vente, même la 911 Turbo S de Porsche – plus rapide que l’Aston mais manquant un peu de puissance en comparaison – coûtait plus de €180k et la Roma de Ferrari était plus proche de €200k.
La nouvelle Vantage est d’un prix très raisonnable si on la replace dans son contexte, et n’est que légèrement plus chère que la GT 63 d’AMG – une voiture qu’elle surpasse dans presque tous les domaines, sauf peut-être en termes de technologie de l’habitacle, et pour ceux qui ont des enfants en bas âge. La Vantage adopte toujours une approche puriste, sans sièges arrière, contrairement à l’AMG et à la Porsche.
Qu’en est-il de la dépréciation ? Si vous utilisez correctement votre Vantage (et l’une des joies de la nouvelle voiture est qu’elle peut vraiment être utilisée correctement, jour après jour), elle perdra la moitié de sa valeur en trois ans, selon CAP. En pourcentage, ce n’est pas trop grave, mais en termes monétaires absolus, c’est douloureux.
Tout comme la soif considérable du V8 lorsque vous le déboucherez. La Vantage dispose d’un généreux réservoir de 73 litres, à partir duquel vous pouvez parcourir 500 miles sur autoroute sans trop de problèmes si vous êtes adroit, mais comme le suggère notre consommation de 6,5 miles par heure sur la piste, ce moteur peut épuiser les réserves de la voiture en peu de temps lorsqu’il est sollicité. Il faut s’attendre à une consommation de l’ordre de 15 miles par heure sur une bonne route de campagne. Il s’agit plus d’une observation que d’une critique. Même la Vantage de base est, après tout, une machine de 200mph avec un moteur de près de 700bhp.
Aston Martin Vantage
Si une voiture nous laisse perplexes, nous demandant où diable son constructeur peut bien l’emmener, c’est normalement le signe d’un travail très bien fait.
La nouvelle Vantage est une voiture de ce type, car si sa puissance phénoménale et, comme nous l’avons vu, ses performances écrasantes feront les gros titres, elle ne se résume pas à un monstrueux V8.
Tout d’abord, l’entrée de gamme d’Aston a clairement franchi une étape sur le plan dynamique. Elle a plus d’assurance et de prévisibilité qu’auparavant, ce qui signifie que l’excitation qu’elle procure dépend toujours du conducteur.
En même temps, elle a de bonnes manières sur les longues distances et un grand espace pour les bagages. Ainsi, bien qu’elle soit annoncée comme une voiture de sport, elle a aussi beaucoup d’attrait pour les GT. Et ce n’est pas plus mal, avec un tel look. La technologie de l’intérieur a également été considérablement améliorée. Il s’agit désormais d’une machine d’une ampleur et d’une convivialité stupéfiantes.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche 911 Turbo S
Ferrari Roma
Porsche 911 Turbo S
Ferrari Roma
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