Revue britannique du Renault Megane RS Trophy 2021
Qu’est-ce que c’est ?
Il s’agit de la dernière version de la Renault Mégane RS Trophy, une voiture dont nous devrions fêter la pérennité, mais qui a été réalisée sur un marché européen de plus en plus hostile à tant de voitures performantes.
Autrefois si célèbre pour avoir été le berceau de la voiture à hayon, le marché automobile français est devenu un marché que, en raison du durcissement de la taxe sur les émissions, plusieurs marques performantes à hayon évitent désormais totalement. Vous ne pouvez plus acheter la Hyundai i30 N en France, et si vous pouvez toujours acheter l’Audi RS3, vous devrez payer l’équivalent de 23 000 livres sterling de taxe sur les émissions « malus » juste pour la sortir du showroom. Envie d’une Ford Mustang V8 ? Cela vous coûtera 26 500 €, monsieur. Insérez ici votre propre terme d’exclamation gauloise insultante et générique.
Pour Renaultsport, dont le plus grand marché est désormais son marché domestique, le relèvement de la charge fiscale de la première année de sa Mégane RS à l’équivalent de 8000 livres sterling sera certainement un défi. Mais pour l’instant au moins, elle continue à faire de son mieux.
Cela signifie que, bien que cela puisse nous sembler radical pour les Britanniques, ils ont supprimé la version manuelle de la voiture pour la dernière année de modèle. Alors que l’automatique à double embrayage n’est peut-être qu’une poignée de grammes plus efficace en matière de CO2, en France, cette différence pourrait effectivement faire économiser des milliers de personnes.
La nouvelle Mégane, très chaude, reçoit également de nouveaux phares et feux arrière, un nouveau système d’info-divertissement et un nouvel affichage des instruments, mais aucune modification n’a été apportée à sa mécanique, si ce n’est la suppression de la boîte de vitesses mentionnée ci-dessus, et pour une autre : les deux modèles RS et RS Trophy de série utilisent désormais la version plus puissante de 296 ch du moteur 1,8 litre de Renault avec son turbocompresseur à roulement à billes.
Une raison de moins pour dépenser gros sur la version Trophée, alors ? Peut-être, mais il y en a encore d’autres. Après une simplification de la gamme, vous devez maintenant acheter un Trophy pour obtenir la suspension Cup renforcée ; mais si vous le faites, vous obtenez également un échappement sport actif, des roues de 19 pouces, un différentiel Torsen glissant et un frein avant amélioré, qui ne sont pas disponibles sur la RS 300 à suspension plus souple.
A quoi ça ressemble ?
Les mises à jour matérielles de Renault sont à surveiller de près, mais parmi les plus importantes figurent le nouveau système d’info-divertissement à écran tactile 9,3 pouces (qui présente des graphiques plus nets et une page d’accueil mieux disposée et qui réagit plus rapidement) et quelques commandes de chauffage plus attrayantes. Ils améliorent un peu la qualité perçue de l’environnement, mais il y a encore beaucoup de fixations moins chères et de moulures plus dures et de qualité inférieure utilisées dans des endroits évidents, tandis que l’espace de rangement utile autour de la cabine reste légèrement insuffisant. Personne n’a jamais demandé une boîte à gants ou des porte-gobelets légèrement trop petits et peu profonds pour contenir une tasse de taille décente, n’est-ce pas ? Malheureusement, nous les avons toujours.
La position de conduite de la voiture reste imparfaite, ce testeur légèrement plus grand que la moyenne étant soit trop proche des pédales, soit trop éloigné des autres commandes principales pour un confort optimal. Je vous prie de bien vouloir excuser le fait que ce sont toutes des critiques de cette voiture que vous avez peut-être lues précédemment, mais comme Renault n’a pas réussi à en traiter un grand nombre, elles semblent mériter d’être répétées.
Et nous n’en avons pas encore fini avec eux, parce que les défauts ergonomiques de la voiture automatique continuent de s’étendre aux palettes de changement de vitesse « manuelles » placées en hauteur et de manière peu intuitive pour la boîte à six vitesses, et maintenant que c’est l’EDC ou rien, cela semble d’autant plus ennuyeux. Vous ne devriez pas avoir à déplacer vos mains d’un quart à trois sur le volant pour atteindre un levier de vitesse, et sur une voiture dont la crémaillère super-directe semble conçue pour favoriser une telle prise sur la jante, vous ne devriez vraiment pas.
La bonne nouvelle ? Eh bien, les sièges baquets optionnels de Renault sont confortables et maintiennent votre dos exactement là où il doit être. L’espace pour quatre passagers est décent, à condition que les conducteurs aux jambes longues soient prêts à supporter le poids des pieds curieusement peu profonds à l’avant de la voiture.
Pour la conduite, le caractère très typé de la Mégane RS Trophy n’a pas changé, même si je ne suis pas sûr que le fait de la tester avec une boîte automatique à double embrayage améliore la voiture dans son ensemble. Il faut ajouter à ce stade que nous avons testé la voiture dans des conditions froides et humides qui, cela deviendrait vite évident pour tout propriétaire, ne sont pas son habitat naturel. Un jour d’essai plus chaud, la teneur de tout cela aurait pu être quelque peu différente. Mais nous ne pouvons que rapporter ce que nous avons trouvé.
Le moteur puissant, la conduite ferme, le système de direction à quatre roues motrices et le LSD de Torsen peuvent se combiner pour faire de cette voiture une conduite hyperactive sur les routes de cross-country les plus difficiles. Elle est toujours vive, mais sa tenue de route est particulièrement sensible aux bosses, au carrossage et aux perturbations dues aux forces de traction. Sur une route mouillée, la voiture passe d’une conduite très agressive à une conduite un peu sauvage et turbulente, puis revient sur ses pas lorsque l’on s’éloigne de son niveau d’adhérence. Sur le mouillé, dans la boue et dans le noir, c’est très certainement une conduite de type ESC-on.
La façon dont la voiture est configurée et réglée aurait beaucoup plus de sens – et pour beaucoup plus de plaisir sur une piste sèche. Dans toutes les conditions, la Mégane RS Trophy est une voiture vivante et sympathique pour elle. Mais dans des conditions moins que parfaites, son châssis est juste un peu trop réactif et direct. Vous êtes trop occupé à le remettre en question pour pouvoir placer la voiture intuitivement sur la route.
Le système de direction à quatre roues motrices, quant à lui, est définitivement prêt à vous mener un peu plus haut dans le jardin lorsqu’il fonctionne dans ses réglages les plus agressifs, vous donnant beaucoup plus d’adhérence latérale apparente en virage et au sommet d’un virage qu’il n’y a de traction avant disponible par la suite. Cela peut conduire à des sorties de virage assez irrégulières et désordonnées pour ceux qui ne font pas attention à l’accélérateur de la voiture, qui donne une sensation de poussée. Fossés et bordures : vous êtes prévenus.
Avec une pédale d’embrayage à l’ancienne et un contrôle total sur le timing des changements de vitesse, vous pourriez mieux gérer l’essieu avant de la voiture, légèrement incliné, dans des conditions hivernales, cela va sans dire. Malgré tout, la boîte de vitesses EDC à six rapports de la Mégane permet de sélectionner le bon rapport au bon moment si vous la mettez en mode conduite sportive. Le fait qu’elle puisse être un peu lente à répondre aux demandes ponctuelles de rétrogradage dans d’autres modes est son principal défaut, mais si vous passez simplement du point A au point B en mode « D », elle fonctionne parfaitement.
Si vous l’avez sélectionné en mode « Race », il fonctionne tout aussi bien, mais sans l’engagement tactile qu’offre un bon levier de vitesse. Le changement de vitesse manuel de la Mégane RS n’a jamais été aussi bon, mais la plupart des pilotes passionnés prendraient quand même une moyenne manuelle plutôt qu’une moyenne automatique à double embrayage, et pour des raisons très évidentes.
Dois-je en acheter un ?
La suppression de cette option de boîte manuelle a fait plus de tort à l’attrait de cette voiture pour le conducteur que ne peuvent en compenser les diverses mises à jour de Renault pour l’année modèle, qui, bien que bienvenues dans certains cas, ne remédient pas à de nombreuses lacunes de la voiture. Aussi compétente que soit la boîte de vitesses EDC de Renault, je pense que ce fait serait évident pour tout propriétaire d’une Mégane RS Trophy à trois roues qui a choisi sa voiture pour la nouvelle. À ce propriétaire, je conseillerais de faire preuve de prudence et de s’en tenir à ce que l’on a.
Mais si vous n’avez jamais possédé une trappe à chaud de Renaultsport – si l’idée a déjà eu du succès – et si ce que vous avez lu ci-dessus vous a fait comprendre que si vous n’agissez pas rapidement, vous ne posséderez peut-être jamais de trappe à chaud ? Eh bien, il est clair que le contraire de la prudence peut être nécessaire. À moins qu’elle n’adopte la technologie hybride rechargeable pour ses voitures de route, comme le fait Peugeot Sport Engineering, vous ne parieriez pas sur le fait que Renaultsport a encore trop de temps à vivre, ce qui n’est pas une perspective particulièrement réjouissante pour les amateurs de hot hatch.
Et mettre de côté toute sentimentalité ? Eh bien, la Mégane RS Trophy est clairement tout sauf la trappe à chaleur la plus complète, la plus polyvalente ou la plus utilisable qui soit. Celle de la collection de voitures de mes rêves éveillés pourrait être rangée au moins quatre mois de l’année, et elle ne transporterait pas souvent des passagers le reste du temps non plus, car ils ne l’aimeraient pas autant que son conducteur.
Cependant, en travaillant dans des conditions et sur une surface qui lui conviennent, je sais que ce serait l’un des ensembles de traction avant les plus passionnants jamais réalisés par un constructeur automobile. C’était le cas de la dernière Mégane en date, en 2018, et cela le reste pour la Mégane RS Trophy en 2021, avec ou sans boîte de vitesses à deux rapports. Et une conduite humide et froide en janvier sur les Midlands B-roads ne change rien à ma certitude.
Modèle testé : Renault Megane RS Trophy EDC
Prix : 36 995 livres sterling
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1798 cm3, essence turbocompressée
Transmission : automatique à double embrayage à 6 vitesses ; traction avant ; LSD
- VW Golf GTI Clubsport
- Performances de la Hyundai i30N
VW Golf GTI Clubsport
Performances de la Hyundai i30N
