7000 miles dans une Vauxhall Corsa : pourquoi l’essence pure'est celle qu’il faut choisir

Le poids à vide – probablement le premier chiffre qui vient à l’esprit de chacun dès que l’on parle d’électrification ces jours-ci – est annoncé à 1202 kg, soit 92 kg de plus que la Corsa non hybride.

La première fois que j’ai ouvert la porte, j’ai été surpris par le niveau d’équipement à l’intérieur. Je n’aurais peut-être pas dû l’être, compte tenu de l’indice contenu dans le nom de ce modèle haut de gamme : Ultimate. Le régulateur de vitesse adaptatif fait son apparition, le système audio est étonnamment bon et la nouveauté la plus intéressante est le siège du conducteur qui, bien qu’équipé de commandes manuelles de réglage, dispose d’une fonction de massage.

Je pense que si vous aviez dit à un acheteur de Corsa en 2003 que cela figurerait un jour sur la fiche technique, sa tête aurait explosé. Remarquez, il aurait probablement eu la même réaction une fois que vous lui auriez annoncé le prix. Ma Corsa coûte la coquette somme de 29 630 €, avec pour seule option la très séduisante peinture bleu voltaïque (600 €).

Je sais que les petites voitures ne coûtent plus 15 000 livres, mais 30 000 livres, c’est indéniablement beaucoup d’argent. En effet, c’est à peine moins que la Volkswagen Polo GTI.

En toute honnêteté, ce prix la place en plein dans la cible de ceux qui pourraient envisager une Toyota Yaris Hybride. L’une d’entre elles, dans une configuration aussi proche que possible de ma Corsa, avec le Pack Sécurité en option et une peinture bleue métallisée similaire, revient à €29,715. La Mazda 2 Hybride, presque identique, est à un prix très similaire, tout comme la Honda Jazz Hybride.

La Renault Clio E-Tech Full Hybrid peut être achetée pour €25,495 et la nouvelle MG 3 Hybridt peut être achetée pour €4000 de moins, même dans sa version Trophy.

On pourrait espérer que la Corsa soit capable de se distinguer comme étant digne de s’asseoir à l’extrémité supérieure du spectre des superminis, mais ma première impression est qu’elle est un peu fade à l’intérieur, avec du plastique noir sans inspiration partout et des matériaux quelque peu bon marché.

Au moins, l’écran tactile d’infodivertissement de 10 pouces, qui, selon mon expérience, était lent, mal agencé et sujet aux accidents, a été remplacé lors du récent lifting par un écran beaucoup plus agréable, avec une disposition plus nette et un rapport d’aspect plus large. Apple CarPlay s’étend désormais sur toute la surface de l’écran, ce qui, à mes yeux, contribue vraiment à donner à une voiture une allure plus haut de gamme.

L’intérieur est spacieux pour les passagers avant, et le coffre de 309 litres est plutôt bon pour une si petite voiture (bien qu’avec une grande lèvre de chargement), de sorte qu’il y a juste assez d’espace pour transporter mon matériel de photographie. Il semble que cela ait été réalisé au détriment de l’espace pour les passagers arrière : trois adultes ensemble se sentent certainement à l’étroit.

Vauxhall annonce une consommation combinée WLTP de 60,1 miles par heure pour ma voiture, mais c’est un chiffre que j’ai déjà vu sur une Corsa à essence pure, et je suis donc curieux de découvrir jusqu’où je peux pousser l’affichage de l’économie lors de mes interminables longs trajets à travers le pays.

Mise à jour 2

La recherche d’une première voiture pour ma sœur a donné lieu à une anecdote intéressante. J’étais allé voir une Citroën C1 à Bournemouth pour elle, le vendeur la vendant au nom de sa fille. « Elle vient de commencer un nouveau travail à Southampton, et on ne peut pas faire ça dans une voiture aussi petite », a-t-il expliqué. « Il faut quelque chose de plus grand.

Moi qui avais l’habitude de parcourir 500 miles par semaine au volant d’une Fiat 500, je n’en reviens pas. Et il ne s’agit pas d’un cas isolé. Une brève visite de quelques groupes Facebook consacrés à des modèles spécifiques de petites voitures a révélé un bon nombre d’exemples de personnes pensant de la même manière. Je ne comprends pas vraiment pourquoi.

J’en parle parce que la plupart de mes voyages semblent impliquer de gros kilomètres d’autoroute, et la Corsa ignore complètement la façon de penser décrite ci-dessus. On a presque l’impression qu’elle a été conçue pour être une mini-GT longue distance dans le style d’une Aston Martin Cygnet. D’accord, c’est peut-être aller un peu loin (métaphoriquement parlant), mais cette voiture est vraiment impressionnante pour une Corsa.

La transmission à double embrayage est très bien adaptée à la tâche. Une fois passée la première poussée de puissance sur la bretelle d’autoroute – ce qui, avec 134 ch et 169 lb-pi, est plus que facile à faire – elle passe en sixième et est plus que satisfaite de rester à bas régime et de se tirer d’affaire avec son petit trois-points plein de couple.

Ce qui frappe lors d’une croisière, c’est le bruit – ou plutôt l’absence de bruit : c’est étrangement silencieux. Malgré les jantes de 17 pouces et les pneus à profil 45, le rugissement de la route est impressionnant et l’habitacle est presque silencieux, à l’exception de quelques bruits de vent provenant des rétroviseurs.

Le bruit du moteur est pratiquement inexistant, donc même si vous êtes de ceux qui n’écoutent pas de musique ou de podcasts en conduisant, vous ne risquez pas d’être distrait.

Les sièges confortables comptent beaucoup sur les longs trajets. Ceux de la Corsa ne sont pas mal, avec un support lombaire électronique qui s’avère salvateur sur les longs trajets.

La fonction massage est une nouveauté de courte durée : elle donne plus l’impression que quelqu’un presse un oreiller sur votre colonne vertébrale de façon irrégulière qu’un masseur qualifié qui vous pétrit le dos avec douceur.

En dehors de problèmes plus petits et plus triviaux tels que l’absence d’une vitesse de pointe de 200mph ou d’un riche habitacle en cuir et placage de bois, l’obstacle le plus évident à ce que la Corsa se présente comme une rivale de l’Aston Martin DB12 pour un cinquième de son prix est le régulateur de vitesse actif.

Il est incroyablement nerveux et panique dès qu’il aperçoit une voiture à une distance qui semble équivalente à celle à laquelle vous pourriez facilement arrêter un pétrolier en pleine charge.

Ce qui est inquiétant, c’est qu’il est trop facilement désorienté par les voies, même dans les courbes les plus douces des autoroutes, qu’il détecte souvent les véhicules sur sa gauche et qu’il commence à freiner brusquement pour arrêter ce qu’il considère comme une collision imminente.

Il est particulièrement mauvais lorsqu’il s’agit de dépasser des camions – sans doute parce qu’ils sont un peu plus larges – et il freine plus fort pour compenser la différence de vitesse.

Tout cela serait bien plus supportable si l’on pouvait passer du mode croisière actif au mode croisière normal, que ce soit via un bouton au volant, comme sur la Toyota Corolla, ou caché dans un menu, comme sur la Mazda MX-30.

Mais ce n’est pas le cas, pour autant que je sache. C’est dommage, car dans un monde où tant de gens choisissent de rouler à 65 miles par heure plutôt qu’à 70 miles par heure, c’est comme une pièce manquante du puzzle de la réduction des kilomètres.

Malgré tout, il est faux de penser que les petites voitures ne peuvent pas parcourir de gros kilomètres. Pour l’instant, je parcours en moyenne 700 miles par semaine avec la Corsa, et je n’ai pas encore ressenti le besoin de rouler dans une voiture plus grande.

Mise à jour 3

Jusqu’à présent, la vie avec une Corsa Hybrid a été plutôt agréable. Elle est à peu près aussi rapide qu’une petite voiture à hayon normale et non performante devrait l’être, elle est économique et elle est suffisamment pratique pour la vie quotidienne, même lorsqu’elle est chargée d’un équipement photographique complet.

Les gens ne tarissent pas d’éloges à son sujet. Un ami a même fait remarquer qu’elle était « trop belle pour être une Vauxhall ». C’est un peu injuste pour la marque, je pense, mais peu importe.

Il y a cependant une chose qui me rend absolument fou : la conduite. Je peux compter sur les doigts d’une main le nombre de voitures dans lesquelles j’ai roulé et qui ont supporté des bosses plus importantes que celle-ci, et la plupart d’entre elles étaient des voitures de sport pur et dur.

La conduite primaire est bonne. Si vous conduisiez cette Corsa sur une route parfaitement lisse, vous vous demanderiez de quoi je parle, car tout irait bien. Le problème, c’est qu’en Grande-Bretagne, une route parfaitement lisse relève du fantasme.

Dès que la voiture trouve une bosse sur la chaussée, vous le savez – non pas en la voyant, mais en ressentant un fracas impitoyable lorsque vous la franchissez. Vous pouvez avoir l’impression de rouler sur un petit dos d’âne alors que vous ne faites que traverser un petit nid-de-poule.

Même les petites bosses – les joints de dilatation d’un pont sur une autoroute, par exemple – envoient un choc dans la voiture, et les routes vraiment bosselées deviennent rapidement exceptionnellement irritantes à parcourir.

Cette conduite est certainement gênée par les grandes roues de 17 pouces chaussées de pneus de 205/45, mais ce n’est pas tout. J’ai mis la main sur une Corsa manuelle non électrifiée de 100 ch (en version GS) avec la même combinaison de roues et de pneus et j’ai pris les deux voitures sur un parcours identique le long des routes très délaissées de Poole.

La voiture à essence s’est nettement mieux comportée, gérant assez bien les bosses et sans la plupart des problèmes de collision qui affectent l’hybride.

Bien sûr, la GS à essence est plus légère que l’hybride Ultimate, mais seulement d’une centaine de kilos. Même avec un passager et un coffre rempli de mon matériel de travail, elle se comportait bien mieux que son homologue plus chère.

On a l’impression que la suspension est beaucoup plus ferme dans l’hybride – trop ferme. On pourrait s’attendre à ce qu’elle soit plus souple pour gérer le poids supplémentaire, mais il ne semble pas nécessaire qu’elle le soit au niveau où elle l’est.

Cela semble être un thème récurrent avec les produits Stellantis : des collègues ont signalé des écarts similaires entre les produits électrifiés et non électrifiés d’autres marques du conglomérat.

Mon test comparatif avec la Corsa a également révélé quelque chose d’intéressant. L’itinéraire de 9 miles que j’ai tracé m’a conduit de mon domicile en banlieue jusqu’au centre ville encombré, en passant par de courts tronçons de routes à deux voies et par un certain nombre de routes plus rapides.

Le niveau de circulation était à peu près le même sur chaque trajet (il y avait une minute de différence entre les temps). La voiture à essence a enregistré une moyenne de 42,7 miles par heure, et la voiture hybride de 45,5 miles par heure. Une amélioration, certes, mais est-ce que 2.8mpg en ville valent la peine de dépenser plus de €2000 de plus pour les obtenir ?

Sur les longs trajets, le constat est le même : la consommation d’essence tourne autour de 57 miles par heure, celle de l’hybride est supérieure d’environ 3 miles par heure. Encore une fois, c’est un peu mieux, mais cela vaut la peine de dépenser plus ?

Dernière mise à jour

Le nom Corsa fêtera ses 43 ans en 2025, après avoir été utilisé pour la première fois en 1982 sur la version européenne de la voiture à hayon que nous, les Britanniques, connaissons plus volontiers sous le nom de Nova.

La première Corsa britannique – le hatch rond et câlin qui définit à peu près l’école de design « blobiect » qui s’est imposée tout au long des années 1990 – est arrivée sur nos routes parsemées de nids-de-poule en 1993 et peu d’autres marques sont aujourd’hui aussi bien ancrées dans notre image mentale de la scène routière britannique.

Cela dit, dans la pratique, la plupart des gens se contentent de regarder la Corsa en face. Tout comme une Nissan Qashqai de première génération ou, peut-être de manière plus appropriée, une Ford Fiesta, elle est juste… là, faisant simplement partie de l’embouteillage qui aggrave votre lundi matin ou occupant la dernière place de parking de votre rue, et ne mérite pas qu’on s’y attarde.

La Ford susmentionnée a toujours été le yin du yang de la Corsa, et un an et demi après l’arrivée de la Fiesta, la Vauxhall se maintient silencieusement, sans être appréciée par la plupart des gens.

Elle est apparue plusieurs fois dans le top 10 des meilleures ventes l’année dernière, mais n’a pas réussi à se rapprocher des sommets qu’elle a atteints en 2023, lorsque la Corsa était la troisième voiture neuve la plus vendue dans le pays.

Les acheteurs passent-ils donc à côté de quelque chose de spécial en bradant la Corsa ? Sur la base de mon expérience, j’admets que la Corsa n’a pas fait grand-chose pour m’enthousiasmer au cours des derniers mois, mais elle n’a pas non plus fait grand-chose pour me déplaire.

Commençons par une chose importante que j’ai appréciée : la façon dont elle se conduit sur route. Le système hybride de 134 ch de ma voiture était tout ce dont on pouvait avoir besoin dans la réalité, le trois cylindres turbo essence de 1,2 litre fournissant plus que suffisamment de puissance sur toute la plage de régime.

Avec un temps de 0 à 62 km/h de l’ordre de neuf secondes, je n’ai jamais eu à me soucier d’atteindre une vitesse suffisante pour suivre le rythme d’une autoroute rapide, et l’accélération en prise de vitesse était meilleure que ce à quoi je m’attendais au départ.

Le dépassement était une expérience résolument simple : il suffisait d’écraser le pied au plancher pour rétrograder d’un ou deux rapports et vous pouviez facilement dépasser le camion/tracteur/Honda Jazz qui roulait à 35 miles à l’heure dans une zone de limitation de vitesse nationale, sans aucune raison concevable. Il est donc dommage que ce groupe motopropulseur vienne d’être supprimé

et qu’il ne reste plus que les moteurs hybrides et non hybrides de 99 ch, un peu dégingandés.

La voiture s’est révélée étonnamment amusante dans les virages. Le roulis de la carrosserie est bien contenu et l’adhérence latérale abondante, ce qui lui confère une stabilité suffisante pour que je la lance sur le long chemin du retour. Elle ne m’a pas incité à faire un tour juste pour le plaisir, mais je n’ai pas non plus souhaité conduire autre chose à chaque fois que je me trouvais sur une route sinueuse et divertissante.

La Corsa s’est également montrée capable de rouler sur autoroute – ce que les gens semblent penser qu’une petite voiture est incapable de faire. Les bruits du moteur et de la route étaient merveilleusement silencieux par rapport à d’autres superminis, et les sièges étaient superbement confortables.

Avec un réservoir de 45 litres, la voiture a pu parcourir plus de 400 miles une fois rempli. La consommation a été impressionnante dans l’ensemble, se situant typiquement juste en dessous de 50mpg, bien que beaucoup moins que les 60,1mpg officiels combinés.

Tout n’a pas été rose, cependant. Aussi confortables que soient les sièges, la position de conduite elle-même était aussi peu ergonomique que possible. Certains collègues pensent que cela est dû au fait que la plate-forme de la voiture a été conçue principalement pour l’agencement i-Cockpit utilisé par Peugeot, le partenaire stable de Stellantis.

C’est en tout cas l’impression que j’ai eue, avec l’écran d’instrumentation d’apparence bon marché qui semble toujours légèrement obscurci. Je suis une personne aux proportions plutôt normales, mais quoi que je fasse – régler la colonne, changer la distance du siège, m’asseoir plus bas – il y avait toujours quelque chose d’anormal qu’aucun bricolage ne pouvait résoudre.

La minuscule ouverture du pare-brise avait une inclinaison apparemment faible, ce qui donnait l’impression d’être très loin, et le rétroviseur semblait être environ deux fois plus grand qu’il ne devrait l’être, bloquant le peu que l’on pouvait déjà voir vers l’avant.

Les garnitures de toit noires et les plastiques sombres et brillants semblaient aspirer toute la lumière, rendant l’intérieur très sombre. L’espace était également limité : personne n’a pu profiter des balades à cinq dans la Corsa. Le coffre était aussi grand qu’on pouvait l’espérer.

Mon principal problème avec la Corsa hybride est simple : l’existence de la version non hybride. J’en ai utilisé une en version GS inférieure pendant un certain temps pour voir comment elle se comportait et j’ai fait quelques découvertes intéressantes.

Non seulement la Corsa non hybride corrigeait le comportement routier épouvantable de la Corsa hybride, mais elle était tout aussi économique dans l’ensemble. En fait, elle a gagné 0,1 mpg par rapport à l’hybride. Et, en version manuelle, ample mais vivable, elle est moins chère de 2 000 euros.

Avez-vous manqué quelque chose de spécial en ne connaissant pas mieux la Corsa ? Pas vraiment, mais c’est une voiture parfaitement capable.

Vauxhall Corsa 1.2 Turbo Hybride 136PS Ultimate

Prix : Prix catalogue neuf €29,030 Prix de liste maintenant €29,255 Prix testé €29,830