12 000 miles au volant d’une BMW i5 : est-ce le break électrique par excellence ?

Elle est assez bien équipée de série, et il y a 10 couleurs au choix, dont neuf métallisées, y compris un rouge, un bleu et un vert, ainsi que les monochromes obligatoires, avant que vous n’ayez à dépenser un centime pour quelque chose d’autre. Celui-ci est le Tanzanite Blue à €1095.

La M60 est également livrée avec un pack M Sport Pro, qui comprend notamment des freins améliorés, le reste étant d’ordre cosmétique. Les autres équipements de série comprennent le système audio Bowers & Wilkins, et je soupçonne que l’on peut s’en contenter.

A cet exemple, cependant, quelques packs ont été ajoutés. Le pack M Adaptive Suspension Pro coûte €4000 et permet de régler l’amortissement. Le pack Technology Plus (€3300) comprend un affichage tête haute ainsi que des fonctions d’aide au stationnement et à la conduite auxquelles je dois m’habituer, y compris ce qu’est l' »Interaction naturelle BMW ».

Il y a ensuite le pack Comfort Plus, une combinaison à €3350 de sièges avant et arrière chauffants, de sièges avant ventilés et, l’une de mes choses préférées lors des matins frais, d’un volant chauffant.

Cela porte le coût total sur route de cette voiture à €116,060, mais si vous ne choisissez pas tout cela, je ne pense pas que vous ayez l’impression d’avoir manqué quelque chose : la sellerie luxueuse, les éléments intérieurs argentés et les jantes de 20 pouces sont tous de série.

Ajoutez à cela une large gamme de couleurs et vous comprendrez qu’une voiture à 100 000 euros n’est pas exactement un modèle de pauvreté, ce qui n’est pas surprenant.

Certains de nos testeurs disent qu’ils préfèrent les i5 moins performantes à ce modèle M60 haut de gamme, en raison de leur poids plus léger et de ce qu’ils ressentent comme une conduite plus souple. Je peux comprendre cela, et bien que je n’aie pas passé beaucoup de temps dans les différentes i5, lorsque j’ai conduit quelques i7, j’en suis ressorti avec le même sentiment.

Mais j’ai très vite pris le pli de l’i5 M60, et je n’ai pas l’impression qu’elle me prive de confort.

A un moment donné, j’aimerais faire un test avec une M40, mais quand même, bien qu’elle ne soit pas aussi absorbante que le Defender dans lequel j’ai roulé avant, la BMW rejette assez bien les imperfections de la surface, et elle a l’avantage d’avoir une surface frontale beaucoup plus petite et un centre de gravité considérablement plus bas, ce qui en fait une voiture de route beaucoup plus dynamique.

La direction est souple et précise, avec un poids moyennement élevé, et bien qu’il s’agisse toujours d’une grosse voiture avec un poids en ordre de marche important, elle dissimule très bien ces deux aspects.

Je la trouve un peu plus facile à garer que le Land Rover en raison de sa taille réduite et de sa direction arrière active, mais avec des rétroviseurs plus petits, elle n’est pas nécessairement plus facile à placer dans une baie – il est juste plus simple d’en trouver une dans laquelle elle s’insère (bien que si, comme moi, vous préférez vous garer dans une baie d’extrémité, le plus loin possible des autres voitures – et de leurs conducteurs – vous saurez qu’il y a encore souvent de la recherche à faire).

Depuis que les enfants ont quitté la maison, je n’utilise plus autant qu’avant tous les aspects pratiques de la voiture, mais certains passagers de la banquette arrière m’ont dit qu’il y faisait bon : c’est toujours un plaisir pour eux de trouver un siège chauffant à l’arrière, je trouve.

Le coffre est grand, lui aussi, et le seul inconvénient est que la 5 n’a pas de hayon vitré à ouverture séparée de nos jours. J’aurais renoncé à quelques-unes des autres options pour conserver ce hayon, mais c’est l’un des rares reproches que l’on peut faire à cette voiture, qui s’intègre par ailleurs très bien dans le parc automobile d’Autocar.

Deuxième mise à jour

A l’heure où j’écris ces lignes, les impressions de conduite de la nouvelle berline BMW M5 viennent de tomber. Vous avez peut-être entendu des rumeurs sur le poids en ordre de marche de la dernière voiture M, qui, en version break Touring, sera de 2550 kg, bien que cela comprenne un réservoir de carburant rempli à 90 % et un conducteur de 75 kg.

Soit dit en passant, l’une des choses dont il faut se méfier dans ce domaine, c’est que les constructeurs préfèrent indiquer des poids sans cette marge, qu’ils ne sont pas très précis à ce sujet, qu’ils la cachent quelque part ou qu’ils indiquent plutôt ce poids à sec ennuyeux, comme si une voiture fonctionnait sans huile, sans essence et sans, oh, je ne sais pas, de lavage d’écran.

Quoi qu’il en soit, bravo à BMW pour avoir indiqué clairement le poids de la M5, alors que la tentation a dû être grande de ne pas le faire de manière aussi évidente. Mais cela signifie que la nouvelle M5 Touring pèse 125 kg de plus que ma i5 Touring entièrement électrique, qui est elle-même assez lourde, avec 2425 kg.

Mais je ne viens pas enterrer BMW. Elle aura fait de son mieux et ne voudra pas plus que vous ou moi que ses voitures portent des kilos supplémentaires. C’est juste qu’une M5 est censée tout faire en même temps, ce qui signifie qu’elle doit avoir un moteur électrique mais aussi un moteur, parce que BMW pense que le monde n’est pas encore tout à fait prêt pour une M5 entièrement électrique. Compte tenu de la manière dont certaines sont utilisées et de l’endroit où elles le sont, je pense que c’est probablement vrai.

Et pourtant, j’aime les V8 autant que le prochain homme, même si le prochain homme est Keith Duckworth, mais voici une chose : après avoir passé quelques semaines à me familiariser avec la nouvelle 15 Touring, dans cette spécification M-mais-pas-vraiment-M60 ×Drive, j’ai commencé à me demander ce que ce serait si ce véhicule électrique avait reçu le traitement M complet.

Je ne prétends pas que 2425 kg, ce n’est pas beaucoup. Mais c’est déjà un avantage de 125 kg par rapport à la M5. Il y a clairement une limite à l’allègement de la voiture (une batterie est une batterie et on ne voudrait pas qu’elle soit plus petite que ses 81kWh), mais une fois qu’il y aura des sièges manuels, un toit et des garnitures et un capot en fibre de carbone, des vitres et des portes légères et peut-être un coffre qu’il faut ouvrir manuellement, et qu’ils auront jeté d’autres choses qu’on attendrait d’une M60 mais pas d’une iM5, où pourrait-elle atterrir ? 2200 kg ?

Ce serait le territoire de la Hyundai Loniq 5 N, et nous savons que c’est une bonne voiture. Et dans quelques années, lorsqu’une nouvelle génération de batteries arrivera, on pourra peut-être avoir un poids qui commence à nouveau par un.

Je suppose que BMW voudrait qu’elle ait plus que les 592 ch de cette voiture, mais elle n’en aurait pas vraiment besoin, et alors M pourrait s’attaquer à la conduite et à la maniabilité, en lui donnant un vecteur de couple fantaisiste et en réglant des suspensions très astucieuses. Et c’est peut-être ce qui a modifié l’un des points sur lesquels nos essayeurs ont été un peu tièdes avec cette M60 : la conduite n’était pas assez polie et le contrôle de la carrosserie était parfois trop lâche.

Peut-être que je deviens plus doux en vieillissant, mais ces choses me dérangent moins. J’aime vraiment cette voiture. La conduite secondaire de la M60 n’est pas aussi isolée que celle des variantes i5 moins performantes, c’est vrai, mais ma seule préoccupation importante à ce sujet vient lorsque je repère des bords de route effrités, et je m’inquiète alors davantage pour la roue et le pneu que pour mon inconfort.

Je suis plus préoccupé par le contrôle primaire de la carrosserie, qui, bien que correct sur les bonnes routes, est plus facilement perturbé sur les routes secondaires, où les creux et les crêtes peuvent laisser la carrosserie s’agiter et demander un moment pour se calmer.

Ce n’est qu’à ce moment-là que je me rends vraiment compte du poids de la i5, comme une voiture à moteur à combustion interne chargée à bloc, et c’est dans ces moments-là que je me demande ce que cela donnerait si elle pouvait être délestée de quelques kilos.

C’est une grosse voiture, et pour l’essentiel, je découvre encore à quel point elle est satisfaisante. Mais (et je suis sûr que BMW le pense aussi) je me demande aussi ce qu’elle pourrait devenir.

Mise à jour 3

L’i5 m’envoie pas mal de messages. Récemment, il m’a dit que les pneus étaient un peu sous-gonflés parce que le temps s’était rafraîchi, mais que je ne devais pas m’en inquiéter.

Les pneus sont censés être gonflés à 2,6 ou 2,7 bars (38-39 psi) à l’avant et à l’arrière, ce qui était le cas en été. Avec l’arrivée de l’automne, la pression est tombée à 2,4 bars (35 psi), mais comme je conduis la plupart du temps seul et avec la voiture à vide, rouler à des pressions inférieures à la pression maximale n’est pas un problème.

La voiture était d’accord. Je me suis dit que cela améliorait aussi la conduite, ce qui n’était pas une mauvaise chose : cette voiture est parfois utilisée comme véhicule de suivi photographique de voiture à voiture, plus récemment chez Gordon Murray Automotive pour un article à venir (et un podcast en cours de diffusion), donc chaque parcelle de douceur aide à la netteté de la photo.

De plus, je les avais laissés tels quels à titre expérimental. Steve Cropley m’a dit l’année dernière quelle différence les températures avaient fait sur les pressions de son Dacia Duster, et je voulais voir quelle différence le refroidissement faisait sur celles-ci.

Mais cette semaine, il a fait si froid que la BMW et moi-même avons convenu que je devais gonfler les pneus. Dans des conditions de gel, ils sont passés rapidement de 2,4 à un peu plus de 2,1 bars.

C’est encore 30 psi, donc pas assez bas pour s’inquiéter dans la plupart des voitures, mais la i5 est lourde, donc elle demande des pressions relativement élevées. Je suis donc allé les remplir, avec une dernière expérience en cours de route.

En montant une route tranquille, j’ai essayé d’accélérer et de freiner pour chauffer un peu le caoutchouc et voir quelle différence cela faisait sur la pression. J’ai augmenté la température des pneus de 8°C, ce qui a ajouté environ 2psi (0,1 bar). La pression reste nettement inférieure à ce qu’elle était jusqu’à très récemment.

En plus du confort, je vais voir quelle différence, s’il y en a une, les pressions plus élevées font sur l’efficacité de la voiture, qui a également connu une chute rapide par temps froid récent.

De l’été jusqu’à il y a quelques semaines, j’obtenais régulièrement 250 miles – plus ou moins 10 miles – à partir d’une charge à 100 %. Mais par temps de gel, cette autonomie est tombée à 210 miles environ.

Cette semaine, je suis allé de Bicester au bureau à Twickenham, puis au British Motor Museum à Gaydon, et je suis rentré chez moi en passant par la salle de sport et les magasins (201 miles en tout), avec plusieurs arrêts (peu utiles parce que la batterie se refroidit à chaque fois), et je suis arrivé à la maison avec 4% de charge restante.

Je sais ce qu’il en est de la réaction de la batterie aux températures, de l’optimisme des chiffres WLTP, etc., mais il y a des acheteurs qui ne le savent pas, et lorsqu’ils voient une i5 annoncée avec « jusqu’à 310 miles » d’autonomie, on n’imagine pas qu’ils soient ravis de n’en obtenir que les deux tiers si le temps est suffisamment froid et que le trajet se fait à vitesse élevée et/ou de manière saccadée.

Je vais voir quelle différence cela fait d’avoir plus d’air dans les pneus, d’abord aux pressions recommandées puis peut-être à des pressions légèrement plus élevées, et je vais la mettre en mode Efficacité et faire quelques longs trajets avant de vraiment la critiquer. Mais je ne m’attends pas à des miracles.

Tout étant électrique, la voiture se réchauffe rapidement à l’arrêt. Dans une voiture à combustion dont l’eau doit être chauffée, il faut plusieurs minutes avant que l’habitacle ne se refroidisse. La BMW est chaude avant que je n’aie fini de remonter la route sur laquelle j’habite. C’est une question d’équilibre.

Mise à jour 4

Le temps passé par Autocar avec ce break électrique de la Série 5 s’achève, mais je continue à découvrir des choses à son sujet. D’une part, parce qu’il dispose d’une pléthore de fonctionnalités et d’autre part, parce que son efficacité est très variable.

Étant donné que j’ai passé beaucoup de temps l’année dernière dans un Ford Ranger Raptor, dont le V6 essence affichait une consommation de 21 à 23 miles par heure, quelle que soit la façon dont je le traitais, il a été amusant de jouer avec l’efficacité de l’i5 dans une voiture d’essai. Cela pourrait l’être aussi en tant que proposition de propriété, mais il y a des moments où la nouveauté pourrait s’estomper.

L’autre jour, j’ai roulé du nord de l’Oxfordshire au sud du Hampshire pour rendre visite à mes parents, puis j’ai fait quelques courses locales, en y allant doucement parce que je n’avais pas envie de recharger sur la route.

Pourtant, sur le chemin du retour, je me suis retrouvé dans le genre de dilemme que les conducteurs de VE ayant la possibilité de recharger leur véhicule à domicile connaissent bien : s’arrêter ou non, avec une autonomie restante prédite qui diminue plus vite que les kilomètres réels.

Il était tard, sombre et froid, mais pas autant que lorsqu’il a neigé, et la voiture a répondu à l’appel avec 213 miles, soit 2,6mpkWh, à partir de 100%) et les chargeurs rapides sont chers.

Si j’avais fait marche arrière, je serais probablement rentré chez moi, en prenant un autocar ou un camion si la situation était devenue critique. J’aurais aussi pu continuer à rouler à la vitesse autorisée et prendre cinq minutes pour faire un « splash and dash ».

Cela aurait probablement pris quelques minutes de plus que de continuer à rouler. La batterie n’aurait eu besoin que d’un petit coup de pouce pour me ramener à la maison en toute confiance. J’aurais eu froid en me branchant, mais j’aurais eu le temps d’acheter des bonbons et de rouler plus vite après.

Un peu nerveux, j’ai cédé et je me suis arrêté aux chargeurs Shell à Tot Hill, je me suis branché, j’ai vérifié qu’il fonctionnait, je suis entré dans le magasin, je suis ressorti et j’ai découvert que la charge avait échoué. La catastrophe. Je pense que le câble était trop tendu. C’était le pire des deux mondes : prendre le temps de s’arrêter pour rien.

J’étais trop fâché pour réessayer, alors j’ai pris la route et je me suis calmé, en dessinant un autocar pendant un certain temps et en rentrant à la maison avec 5 % restants.

J’ai donc consommé 3,2mpkWh ce jour-là, soit 81KWh d’énergie et un sachet de Haribo pour 261 miles.

Dernière mise à jour

La BMW i5 Touring est retournée chez son fabricant, après avoir passé plusieurs mois sous ma garde dans le parc automobile d’Autocar. Une période qui a été presque entièrement agréable.

Pour résumer, l’i5 est une version électrique de la Série 5 Touring de BMW, qui a été (et est peut-être encore) l’archétype de la grande familiale exécutive. Plus grande que jamais, en fait, avec plus de 5 mètres de long et 1,9 mètre de large, et avec une grande partie de l’architecture commune aux BMW des séries 5 et 7.

Pour rendre la voiture électrique, BMW l’a équipée d’une batterie (utilisable) de 81,2 kWh et, comme il s’agit de la version M, elle développe une puissance de 592 ch sur les quatre roues. Cela suffit à lui donner un temps de 0 à 62 mph de 3,9 secondes et une vitesse de pointe, bien que je n’aie pas eu l’occasion de l’essayer, de 143 mph.

En raison de son équipement, elle est lourde, avec 2425 kg, mais elle est tout de même plus légère que la dernière M5 Touring. Mais bien qu’elle porte le nom de M, qu’elle dispose de près de 600 ch et de chiffres d’accélération qui auraient volé la vedette à bien des Top Trumps il y a seulement quelques années, cette voiture est avant tout une Série 5 et une voiture M seulement en passant.

Il s’agit essentiellement d’un break de luxe rapide et peu pénible, doté d’un grand nombre d’équipements et d’un confort plutôt soigné. J’en suis venu à penser que le mélange de luxe est à peu près correct. Certains de nos premiers essais ont estimé que le confort de roulement de la M60 n’était pas assez isolé, mais la familiarité peut avoir des effets étranges.

Au cours des 12 000 kilomètres parcourus ensemble, l’i5 m’a incité à adopter sa façon de penser lorsqu’il s’agit d’affronter les bosses et les creux de la route : Je sais quels nids-de-poule contourner et quelle est la vitesse d’attaque idéale pour les ralentisseurs locaux.

Avec des gommes plus accommodantes que les Pirelli P Zeros à profil bas, je suis sûr qu’elle serait plus souple, et si l’on me demandait de recommander ou d’équiper une i5, je conseillerais sans doute d’augmenter les flancs du pneu. Mais je n’ai pas trouvé que cette spécification dynamique était un frein, et aucun passager n’a jamais dit qu’elle était trop ferme.

Il ne faut pas non plus la considérer comme une vraie voiture de conducteur. Je me suis souvent réjoui de sa position de conduite basse et de sa surface frontale plus petite que celle d’un SUV, et avec un centre de gravité bas, elle ne roule pas beaucoup non plus. La direction est rapide et précise, et la réponse de l’accélérateur est terriblement bien évaluée.

Mais elle n’est ni engageante ni interactive ; c’est le genre de voiture que l’on met inconsciemment en place. Je ne me souviens pas de la façon dont elle me dérange, mais je n’ai jamais eu de conduite mémorable à son bord non plus. Il y a quelques années, j’ai conduit une Polestar 2 et je me souviens encore d’une sortie sur une route secondaire où la voiture semblait s’améliorer au fur et à mesure que les amortisseurs chauffaient.

La BMW est une voiture meilleure et préférable, mais elle est discrètement efficace plutôt qu’ouvertement charismatique. La i5 se fond dans la conduite quotidienne, que ce soit en ville, sur l’autoroute ou sur les routes secondaires.

L’utilisation de certaines fonctions est devenue une habitude : au démarrage, j’appuyais sur un bouton de la console centrale, puis sur deux boutons de l’écran tactile pour désactiver l’assistance au maintien de la trajectoire et la lecture des panneaux de signalisation (bien que cette dernière option ne l’ait pas empêché de me dire occasionnellement que je roulais à contresens dans une rue particulière, de manière incorrecte et exaspérante).

Et si je manœuvrais lentement vers l’avant mais que je souhaitais une meilleure visibilité, j’ai appris à passer brièvement le sélecteur de conduite en marche arrière et à le remettre en position D, ce qui faisait apparaître les caméras panoramiques.

Les autres éléments ergonomiques sont un mélange de génialité (la molette rotative sur le volant pour le système audio) et de bizarrerie (les boutons télécommandés, en partie numériques, pour les bouches d’aération). Ce que je n’ai jamais réussi à comprendre, c’est quelle routine de verrouillage de la voiture me permettrait plus tard d’accéder à la voiture sans clé – et je la verrouillais généralement avec le porte-clés à la maison parce que je branchais la voiture la plupart du temps lorsque je la garais.

Tout s’est bien passé, à l’exception d’une réticence occasionnelle à exécuter certaines actions de CarPlay. Elle n’a pas eu besoin d’être révisée pendant son séjour chez nous, et je pense que les pneus avant auraient été bons jusqu’à 20 000 miles, et les arrière pour plus longtemps.

Le prix d’achat est élevé et la dépréciation est importante, mais l’avantage en nature est incroyablement faible. Passons maintenant aux autres mathématiques obligatoires sur les voitures électriques, avec les mises en garde habituelles pour savoir si un véhicule électrique est fait pour vous (comme les pneus d’hiver, vous savez probablement maintenant s’il vous conviendra ou non).

Par temps chaud, j’ai toujours obtenu 250 miles ou plus de la batterie de la BMW, mais cela a baissé de manière significative lorsqu’il faisait vraiment froid. J’ai approché une ou deux fois l’autonomie WLTP de 321 miles, qui devrait être considérée comme un chiffre plus proche d’une croisière lente, d’un touring longue distance.

Aurais-je pu faire mieux que ma moyenne de 240 à 260 miles ? Bien sûr, mais si un propriétaire veut conduire lentement et utiliser le moins d’énergie possible, il ne va probablement pas acheter/louer/quelque chose d’autre qu’une BMW de 600 ch en premier lieu.

En revanche, si vous choisissez la i5, vous obtiendrez un break luxueux, dynamique, bas et stable, rapide et réactif, et en fin de compte très satisfaisant.

BMW i5 M60 xDrive Touring – Caractéristiques techniques

Prix : Prix catalogue neuf €99,090 Prix de liste maintenant €99,995 Prix testé €116,060

Options : M Adaptive Suspension Pro €4000, pack Comfort Plus €3350, pack Technology Plus €3300, toit ouvrant €1600, barre de remorquage €1200, peinture bleu tanzanite €1095, style extérieur carbone €920, commandes de clarté €600

Consommation de carburant et autonomie : Autonomie annoncée 321 miles Taille de la batterie 83,9/81,2 kWh (total utilisable) Moyenne du test 3,2mpkWh Test best 3,9mpkWh Test le plus mauvais 2,6mpkWh Autonomie en conditions réelles 257 milles Taux de charge maximum 205kW